?

Log in

No account? Create an account

Next Entry

Железные дороги

Уважаемые посетители и читатели моего ЖЖ!

Первую запись в своем блоге я решил посвятить главной для меня теме – железным дорогам. Участники Интернет-сообщества зачастую выражают некоторый скепсис по поводу преобразований, идущих в отрасли. Тема эта очень сложная, многоуровневая, о которой в двух словах не расскажешь, ну и процессы идут настолько глубинные, что сводить их к какой-то одной проблеме, было бы намеренным упрощением. Я пытаюсь обобщать и резюмировать информацию, которой владею, и периодически делюсь ею с читателями уважаемых изданий. В прошлом году это была авторская статья в «Эксперте» «10 шагов эффективности», сегодня - публикация в «Известиях» «Игра на опережение». Оба материала можно считать детальным экскурсом в тему.

Я абсолютно уверен, что железная дорога останется доминирующим транспортом в России. При этом сама отрасль будет, безусловно, видоизменяться, потому что у нас есть потребитель. И этот потребитель - все общество. Вот какие-то конкретные области науки чахнут, потому что нет развитой технологии или развитого производства, куда можно внедрить те инновации, которые придумывают ученые. А у нас живой спрос на услуги создает стимул для экономического и технологического развития, определенный аппетит к тому, чтобы этот процесс ускорялся.

На одной из лекций, которую я читал в МИИТе лет пять назад, я нарисовал студентам футуристическую картину того, как железнодорожные составы идут по территории России и далее через Аляску в Северную Америку. Тогда это выглядело как фантазия, игра ума. Каково же было мое удивление, когда в прошлом году ко мне приехал один пожилой американец, руководитель компании с богатым опытом работы в России и принес два тома экономического обоснования строительства такой железной дороги для организации транспортировки углеводородов в Китай.

Межконтинентальные маршруты, еще недавно казавшиеся фантастическими, неизбежно возникнут как ответ на требование времени. Нас ждет революция в области грузовых перевозок, которая приведет к появлению современных, сделанных из новых материалов вагонов, которые позволят увеличить грузоподъемность без увеличения кардинальной нагрузки на ось и на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Появятся локомотивы, работающие на водородном топливе. Не исключаю, что возникнут и дальнейшие разработки новых видов тяги, таких, как электромагнитная левитация, которая сейчас известна в очень узком аспекте.

По мере того, как экономика будет развиваться, а страна богатеть, транспортная инфраструктура станет видоизменяться очень быстро, иногда даже обгоняя наши ожидания. Высокоскоростное движение в России, о котором еще пять лет назад мы говорили в сослагательном наклонении, стало реальностью. Уже сегодня наши ночные пассажирские поезда в своем большинстве намного превосходят все то, что мы можем увидеть на Западе. Потому что там аналогичный уровень – это туристический класс поездов, и он очень дорогой. А у нас в силу огромных расстояний – это традиция, и мы эту традицию развиваем и совершенствуем, внедряя новые сервисы и расширяя маршруты. Может быть, уже в этом десятилетии у нас будут продаваться билеты на поезд Пекин-Москва-Берлин или Пекин-Москва-Париж…

Теги:

Comments

( 113 комментариев — Оставить комментарий )
Страница 3 из 5
<<[1] [2] [3] [4] [5] >>
amazonka_urals
22 сент, 2010 16:54 (UTC)
Да, и еще пара вопросов чисто практического характера.
Аэропорт Норильск зимой не работает по полтора месяца по погодным условиям. То есть город становится невыездным. От Коротчаево до Норильска всего 800 км. Да, я понимаю, то там кошмарные грунтовые условия и еще мостовой переход через Енисей, но эта дорога необходима и она заложена в Стратегии транспортного развития.
И по Москве и Подмосковью. Когда-нибудь по московской кольцевой железной дороге электрички ходить, наконец, будут? Ведь по Москве просто проехать стало невозможно на машине, да и метро переполнено. Опять же кольцевая ж.д. явно нужна в Подмосковье. Малое подмоковное автокольцо - это ужос, ужос. Конечно, эта автодорога сейчас расширяется, но все равно она неспособна обеспечить транспортные потребности. Подмосковные районы вообще плохо связаны между собой и не только в плане железнодорожного сообщения, но и в плане автодорог.
alex_avr2
22 сент, 2010 16:59 (UTC)
Здравствуйте Владимир Иванович!
Хотел бы задать вопрос по поводу пригородных поездов. Я студент, каждый день езжу из Подмосковья в Москву и обратно. Билет стоит для меня всего 8 рублей с копейками, что в целом недорого. Но, по утрам, на станциях стояние в очереди может занимать до 15 минут, по вечерам поменьше, но и этого часто хватает чтобы опоздать на электричку. В результате мне приходится ездить без билета. Не по тому что мне жалко денег, а просто потому, что на его покупку пришлось бы терять очень много времени. В связи с этим вопрос - почему нет студенческих проездных на электрички? Если бы они были - я (и очень многие другие люди) их бы покупали. На метро есть, на автобусы есть, а на электрички нет. В результате я не покупаю ни проездной ни билеты - вы просто теряете деньги.
athenae_um
22 сент, 2010 17:45 (UTC)
По-моему, у РЖД всё отлично :)
Сегодня проходила мимо вокзала во Владивостоке и ещё раз подумала, с удовольствием глядя на вагоны с фирменным логотипом РЖД: у компании хороший хозяин. Приятно видеть, как она меняется. Есть выражение "рыба тухнет с головы", но верно и обратное: если во главе стоит грамотный, талантливый руководитель, организация процветает. На примере наших железных дорог это, по-моему,очевидно. Восхищаюсь Вами как руководителем, Владимир Иванович.

P.S. Здорово, что у РЖД появился маршрут Москва - Ницца. Хочу поехать в Геную, а на этом поезде туда можно добраться без пересадок, к тому же по дороге всю Европу посмотреть. А из Генуи вашим же поездом можно и в Прованс - ещё одна мечта :).

Здоровья и успехов Вам, Владимир Иванович!
semenale
22 сент, 2010 18:00 (UTC)
Здравствуйте, Владимир Иванович!
Регулярно пользуюсь услугами РЖД, преимущественно Северной железной дорогой. К сожалению, в большинстве вагонов без кондиционеров плохо работает система вентиляции. Микроклимат не соответствует Санитарно-гигиеническим нормативам. Пассажиры страдают от духоты. ТУ проводятся формально: система вентиляции не проверяется, просто пишется "исправна". Регулярные записи в Книгу жалоб и предложений, вносимые мною почти в каждой поездке, положение не улучшают.
Жаркое лето-2010 особенно ярко выявило эту проблему.
ПРОШУ Вас принять меры для обеспечения предписанного микроклимата в пассажирских вагонах. Иначе вынужден буду начать массовую кампанию истребования компенсаций за нарушение условий договора об оказании услуг.
Прошу не обещать установки кондиционеров во всех вагонах парка РЖД.
Проще наладить имеющиеся.
zemine
22 сент, 2010 19:04 (UTC)
+1
В этом году кондиционер в поезде на юг и обратно видела только 1 раз - в вагоне, где ехало начальство. Все остальные должны переживать реально нечеловеческие условия.
batonmedved
22 сент, 2010 18:22 (UTC)
Будут ли дневные Сапсаны будут делать больше остановок, например, в Зеленограде, получая дополнительный экспресс в роли экспресса из МО?
alex_railman
22 сент, 2010 19:32 (UTC)
Уважаемый Владимир Иванович! На многих российских железнодорожных форумах бытует мнение, что политика РЖД в области закупок подвижного состава противоречит интересам России. В частности, это приобретение Сапсана (многие специалисты считают скоростное движение в РФ не только не нужным, а даже вредным в нынешнем его виде), закупка электропоездов зарубежного производства, планы совместного производства грузовых локомотивов Siemens и группой "Синара"(в связи с малой степенью его локализации и отсутствием развития отечественного инжиниринга). Также считается, что затрачиваемые средства следовало потратить на закупку отечественного подвижного состава и развитие его производства в России. Хотелось бы узнать Ваше мнение на этот счет.
terminator_nemo
22 сент, 2010 19:57 (UTC)
Владимир Иванович!
Вы утверждаете, что в России появилось высокоскоростное сообщение. Смею с Вами поспорить: Вы заблуждаетесь.
Во-первых, технические стандарты для (высоко)скоростного сообщения, как Вы знаете, решено заимствовать у Западной Европы, чтобы для себя сэкономить время и усилия. Так ведь в Западной Европе ВЫСОКОскоростное сообщение начинается с 250 км/ч. А у нас его велено считать таковым с 200 км/ч. Но это неверно. Раз технические стандарты мы берём у Западной Европы, да и подвижной состав приобретаем там же, как же основной стандарт - стандарт скорости? Налицо подгонка условий задачи под неверный ответ. Шулерский приём, уж извините.
Во-вторых. Когда будете в Европе (или в Азии: в Японии, в Китае), поинтересуйтесь, как организовано там высокоскоростное сообщение. И Вы с удивлением узнаете, что для этого там построены ВЫДЕЛЕННЫЕ высокоскоростные магистрали по особым стандартам. А у нас? Построена ли ВСМ Москва - Санкт-Петербург? Построена ли ВСМ Москва - Нижний Новгород? Нет! Да никто и не собирается этого делать! Ну сляпали прожект про build and operate или как-то там. И дальше что? Каковы сроки? Где инвестиции? Скажете, инвестировать должно правительство? А как Вы тогда согласились приобретать "Сапсаны", пока правительство не профинансировало строительство ВСМ? Каков выигрыш у "Сапсана" по скорости в сравнении с "Невским экспрессом"? Запросите эти данные, если Вы не в курсе. И стоило ради этого такой огород городить, столько денег выкидывать? А главное, на что выкидывать?
3. "Сапсаны" сделаны в Германии. Вы любите говорить о поддержке отечественного железнодорожного машиностроения, но давно ли Siemens стал отечественной компанией? А как же "Сокол"? Можно же было его довести до ума.

Так что нет у нас высокоскоростного сообщения. Одна профанация.
linkin_pork
22 сент, 2010 21:34 (UTC)
Уважаемый terminator_nemo !
Выделенные скоростные линии строят совсем не везде, а только если количество скоростных поездов будет настолько велико, что оправдает строительство и эксплуатацию этих линий. Если строить отдельную линию для 5 пар поездов в сутки, то придется поставить цену за билеты, как на личном вертолете с охраной. Даже в Германии достаточно скоростных линий, где по одним и тем же путям ходят и электрички, и пассажирские, и грузовые, и скоростные ICE и IC/EC. Прокатитесь, скажем, из Берлина в Гамбург и из Гамбурга в Бремен. Конечно, скоростей 300 км/ч на них нет, но 160-230 - вполне. Очень много совмещенных линий в Швеции, Финляндии (да-да, Аллегро-Пендолино там носятся по общим путям, кстати, нередко по однопуткам), Италии, Австрии, Швейцарии, Чехии, Бельгии. Для европейских линий вполне нормальная загрузка, когда за 1 час проходит скоростной, интеррегио, обычная электричка и грузовой, в каждый следующий час картина повторяется. Я соглашусь, что для направления Москва-Питер необходима ВСМ, пассажиропоток действительно очень мощный. А вот до Нижнего Новгорода - пока навряд ли, если только не будут строить что-то дальше на восток.
Проблемы, на мой взгляд, следующие:
1. На расстоянии около 100 км в радиусе от Москвы и 50 км от Питера действительно очень плотное движение электричек, здесь нужен минимум третий путь, который и после запуска ВСМ пустовать не будет. На остальной части линии дневное движение недостаточно интесивное.
2. Инфраструктура линии плохо заточена под обгоны пассажирских поездов.
3. У РЖД крайне мало опыта в организации совместного движения скоростных и обычных поездов. Поэтому из-за обгона Сапсанами поезда стоят по 30-50 минут, а не по 5-7, как в Европе. Также днем велик технологический перерыв (до 4 часов!) и вдобавок к нему устраивают ремонтные "окна". Всё это крайне снижает пропускную способность линии.
4. В России нет четкого законодательства относительно железнодорожного пассажирского сообщения. В идеале должны быть нормы на обслуживание железнодорожных коридоров поездами того или иного типа, описывающие объемы движения, допустимые интервалы, количество предоставляемых мест... Гарантии качественного ж-д сервиса со стороны ж-д оператора и государственного финансирования оператора в случае убытков почти никак не закреплены.
5. Проект скоростного сообщения должен быть национальным, и в нем должны активно участвовать как федерация, так и регионы.
В общем, в результате и получили то, что получили.
(без темы) - ailuropoda_m - 23 сент, 2010 08:40 (UTC) - Развернуть
motopapa
22 сент, 2010 20:18 (UTC)
Владимир Иванович,...
добрый день. Желаю успехов в инет-среде. У меня два вопроса:
1. Каким образом и на каких условиях государство отдало частной компании "естественную" монополию? Структура отношений ОАО (частная компания, насколько я понимаю) с государством будет интересна многим.
2. Какова связь спортивного клуба "Локомотив" и РЖД?
Удачи!...
fanatr
23 сент, 2010 17:35 (UTC)
Re: Владимир Иванович,...
Единственным акционером ОАО "РЖД" является государство (ему принадлежат 100% акций). Понимаете о чем я?
linkin_pork
22 сент, 2010 20:47 (UTC)
Уважаемый Владимир Иванович!
Дальние поезда из Лиссабона в Шанхай через Москву и Иркутск - это, конечно, хорошо, но такой транспорт всегда будет проигрывать самолетам не только по времени пути, но и по цене, из-за высоких расходов на железнодорожную инфраструктуру, линейно растущих с расстоянием. С точки зрения туризма, оно, конечно, полезно, но массовым транспортом сверхдальние пассажирские ж-д перевозки уже вряд ли станут. Ну и не страшно.
Меня беспокоит другое. То, что пассажирский сектор РЖД в последние годы сильно сдает позиции на самых что ни на есть ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РАССТОЯНИЯХ, то есть до 1000 км. Особенно плачевно обстоят дела в междугородних и межобластных перевозках, т.е. на расстояниях от 100 до 500 км. Думаю, для Вас не секрет, что подавляющее число пассажиров из Москвы во Владимир, Тулу или Иваново, или, скажем, из Екатеринбурга в Челябинск перешли на автобусы и личный автотранспорт. Причины ясны. Обычные пригородные электропоезда со всеми остановками - это не тот транспорт, на котором люди будут массово ездить между крупными городами на расстояние 150-200 и более километров по 3-4 часа, а в поездах дальнего следования практически исчезли вагоны с местами для сидения, в то же время "лежачие" вагоны не подходят для массовых перевозок на маршруты по 2-5 часов. Также слишком велики интервалы между поездами, даже на таких мощных линиях как Москва-Петербург, Москва-Нижний Новгород, Москва-Ярославль бывают перерывы днем по 5 и более часов. Лет 10 назад по сети начали вводиться комфортные электропоезда-экспрессы, но их развитие затормозилось. 1-2 экспресса в день на Владимир, Ярославль или Тулу - это слишком малое количество, тем не менее, из одного только Владимира на Москву местные автобусы уходят днем каждые 30 минут, на это же шоссе добавляются многочисленные автобусы из Нижнего Новгорода, Иваново, Коврова, Чебоксар, Вязников. Казалось бы, чтобы вернуть на железную дорогу этот пассажиропоток, надо назначать больше дневных сидячих поездов с доступными ценами на манер европейских Региональных Экспрессов и Интерсити, но РЖД, запустив скоростные "Сапсаны", наоборот, убрали некоторые недорогие дневные сидячие поезда, вместо того, чтобы наращивать общее количество поездов, а также предоставить людям дополнительный выбор. Также для развития этих сообщений необходимо активное участие пригородных компаний, которые могли бы выделить в отдельный класс "дальние" электрички, ускорить их путем отмены мелких остановок в ближней пригородной зоне, добавлять вагоны повышенной комфортности, а также согласовывать расписания на пересадочных узлах, как с подвозящих пригородных на экспрессы, так и на дальние поезда. Планируют ли РЖД отвоевывать пассажиров в этой обширной области перевозок?
Спасибо.
vera1603
23 сент, 2010 02:23 (UTC)
РЖД
Пользуюсь железной дорогой ежегодно, пересекая страну с севера до берегов Черного и Азовского морей. Имею возможность сравнить РЖД и ж\д Украины. Преимущество РЖД перед соседями несомненное. В последние годы больше позитивных перемен: аккуратные и уютные вокзальчики даже на небольших станциях, в поездах подтянутые и внимательные проводники, чистые вагоны (даже если и старые) и т.д. Но убивает скорость движения! Помню, в годы моей молодости (60-70-е) от ст. Ухта (Сев.ж\д) до Москвы можно было доехать за 24 часа, то сейчас даже скорый поезд преодолевает этот путь в лучшем случае за 30 часов.Про пассажирские поезда вообще не говорю. Важное направление - прямое сообщение на юг (Воркута-Адлер и т.п.) - ну совсем 19-й век!!! Непонятные стоянки по 20-30 минут без смены локомотива, тишайшая скорость при движении, а то и вообще "отдых" состава посреди степи и леса. А в поезде люди, чаще всего родители с детьми, едущими на юг или обратно. У них нет средств на самолет. Такие направления для них - реальная возможность выбраться к морю на отдых. И приходится тратить на это по 3-4 дня. Что мешает именно эти направления сделать скоростными? Других вопросов еще много, но это в следующий раз.
vasaleksey
23 сент, 2010 05:53 (UTC)
на первой старнице блога замечательная дата - 20 Сент, 2030 at 10:20 AM!

10:20 AM - близится "полдень, двадцать первый век"
Может и не стоит править?
Алексей.
linkin_pork
23 сент, 2010 08:23 (UTC)
Европейские поезда и российские
Не так уж и дороги европейские "ночники" по сравнению с поездами РЖД. На первые есть большие скидки, поэтому, к примеру, маршрут Берлин-Маннгейм (как Москва-Питер по протяженности) за неделю-полторы до начала поездки обойдется 70-80 евро в купе. Это сравнимо с фирменными поездами РЖД, где купе стоит 2200-3000 руб, только следует учитывать, что доход среднего европейца раза в 4 выше, чем у среднего россиянина. В финских спальных поездах цены вполе российского уровня, а СВ даже дешевле, и, на мой взгляд, по качеству они превосходят фирменные поезда РЖД. Внутренние ночные поезда Польши заметно дешевле, чем у РЖД, и это характерно для всей Восточной Европы. Единственное существенное отличие - наличие на сети РЖД дешевого плацкарта, который, замечу, субсидируется государством. Но зато в Европе развита сеть low-cost авиации, поэтому нет необходимости ездить в поездах сутками, когда можно долететь за 2-3 часа и 20-60 Евро. Ну и велики скорости на железной дороге и есть существенные скидки на скоростные дневные поезда. Так, маршрут, аналогичный по длине Москва-Питер, не сложно преодолеть на скоростнике за 30-60 евро, если купить билеты заранее. И есть отличные системы дисконтных карт и проездных, позволяющих хорошо экономить при частых поездках. И если сравнить % дохода, который население тратит на ж-д транспорт, вряд ли РЖД выиграет.
sir_avock
23 сент, 2010 09:53 (UTC)
Уважаемый Владимир Иванович!
Приветствую вас на столь популярном и открытом ресурсе. Надеюсь, что ваше пожелание узнать мнение граждан о вашей работе и о РЖД искренне.
Пожелания и критика:
1. Больше поездов (или прицепных вагонов, в т.ч. плацкартных) из Петербурга в разные точки России, Украины и Белорусии в ОБХОД МОСКВЫ или без остановки для посадки/высадки пассажиров в Москве, т.к. очень часто на них не достать билетов из-за их быстрого выкупа в Москве лил из-за недостаточного кол-ва дешёвых билетов между СПб и Москвой. Опять-же, следует развивать беспересадочное сообщение - многие пассажиры уходят на самолёты именно из-за необходимости пересадок или отсутствия прямых рейсов. Пример - юг Архангельской области (Котлас), ж/д на Воркуту, Сыктывкар - зимой нет беспересадочного сообщения с Петербургом.
2. Цены, особенно на купе, заслуживают острейшей критики. Купе, не спорю, должно быть дороже плацкарта, но не в 3 и более раз, как сейчас! Максимум в 1,5.
3. Не должно быть чисто СВ-поездов или поездов без плацкартов и сидячки. Не лишайте пассажиров без VIP-замашек возможности уезжать и приезжать в удобное время..
4. Помимо покупок скоростного ПС очень хотелось бы ускорения обычных поездов: большинство новых вагонов делается с допуском на максимальную скорость до 160 км/ч., но где, кроме линии СПб-Москва, оне едут хотя-бы 130? Повышение СРЕДНИХ скоростей движения на ж/д до 120-140 км/ч для ПДС и до 100-120 км/ч. для пригородных поездов и электричек - считаю приоритетнейшей задачей для РЖД. И это гораздо важнее показушных проектов с "Сапсанами"...
5. РЖД крайне необходимо упростить, удешевить и ускорить процедуру перевозки грузов железнодорожным транспортом, чтобы очистить автомобильные дороги от фур.
6. Следует по максимуму, где это возможно, разделять грузовые поезда и пассажирские с пригородными - нужно строительство многопутных ж/д и расширения до многопутных существующих однопутных.
matholimp
23 сент, 2010 10:53 (UTC)
Межконтинентальные маршруты, конечно, замечательно
Но как быть с пригородными?
Уже на протяжении многих лет Октябрьская ж.д. ведёт систематическую борьбу против пассажиров пригородных электричек, успешно выдавливая их на другие виды транспорта. В отношении меня это удалось: более сорока лет я брал месячные билеты (как правило, до дальних зон), но теперь предпочитаю ехать автобусами везде, где это возможно (пригородными в Пушкин, Ломоносов, Приветненское; междугородными в Выборг, Новгород и т.д.).
Резко выросли интервалы движения (да-да, не обошлось без "Сапсана"!), необоснованно завышена стоимость проезда. Год назад главный удар был нанесён по постоянным пассажирам: ввели покилометровый тариф вместо зонного и отменили наиболее популярные виды абонементных билетов (в частности, билеты выходного дня).
Теперь цена билетов многократно пользования почти не отличается от покупки разовых билетов на каждую поездку. Но кого такая цена может устроить? Те, кто прежде брал абонементные билеты на большое расстояние, чисто физически не могли ездить ежедневно. В случае же коротких поездок даже при такой логике следовало бы учитывать фактический суммарный километраж, а не приравнивать одну короткую остановку к 20км (соответствующих минимальному тарифу для разовой поездки).
Неужели Ваши специалисты, утвердившие такие тарифы, абсолютно безграмотны в вопросах экономики? Нет, на мой взгляд речь идёт о сознательной акции, цель которых - заставить основную массу пассажиров платить не в кассу, а мошенникам, называющим себя контролёрами. Их тарифы во много раз ниже (и гораздо ближе к себестоимости проезда).
Однако куда попадают эти деньги? Минимум половина оседает в карманах самих "контролёров", так как оформляется вообще без квитанций. Что-то достаётся их ближайшим начальникам, покрывающим противозаконное обналичивание. Много ли доходит до бюджета РЖД? Вас устраивает, что Ваши подчинённые так бессовестно Вас обворовывают?
msk_nightingale
8 янв, 2011 12:32 (UTC)
Re: Межконтинентальные маршруты, конечно, замечательно
Что за чушь вы несете?
Какие контроллеры-мошенники?
Билет в кассе стоит на незначительную сумму дешевле, чем билет купленный у кассира-контроллера в вагоне. Ни в какие карманы это не идет, до тех пор пока она вам выдает билет-чек напечатанный наладонным кассовым аппаратом при вас.

На счет цен - согласен и поддерживаю.
sv_bob
23 сент, 2010 12:09 (UTC)
почему отменили плацкартные вагоны в поездах 009 и 010?
fanatr
23 сент, 2010 17:43 (UTC)
Каких именно? Вы знаете сколько в России поездов с номером 10?
(без темы) - makcn - 29 сент, 2010 13:36 (UTC) - Развернуть
Страница 3 из 5
<<[1] [2] [3] [4] [5] >>
( 113 комментариев — Оставить комментарий )

Профиль

1
v_yakunin
Владимир Якунин

Календарь

Сентябрь 2015
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930   

Теги

Разработано LiveJournal.com