Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

19

ОТЛК

С коллегами по Таможенному союзу – руководителями белорусских и казахстанских железных дорог – мы сделали очередной важный шаг по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). На Питерском экономическом форуме в июне этого года было подписано рамочное соглашение, а на днях в Астане мы утвердили план-график запуска глобального ж/д оператора. Надеюсь, что все необходимые решения на уровне наших правительств будут приняты и уже в начале 2014 года ОТЛК начнет операционную деятельность.

Работа ОТЛК позволит одновременно решить несколько стратегических задач. Мы получим мощную транспортную платформу для реализации масштабных проектов на территории стран Единого экономического пространства. Основой бизнес-модели ОТЛК является стратегическое объединение ведущих железнодорожных контейнерных операторов, логистической инфраструктуры, грузовых терминалов и предложение комплексной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна». Вместе с тем, мы сможем предложить конкурентную цену за эту услугу. Нами делается ставка на развитие железнодорожных контейнерных перевозок как одного из наиболее доходных и перспективных сегментов рынка. Сегодня на долю стран Единого экономического пространства приходится всего 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами Европы, неосвоенный потенциал оценивается в 285 тыс. контейнеров ДФЭ, в деньгах это свыше 1 млрд. долларов потенциального дохода. Кроме того, создание ОТЛК будет иметь и позитивный макроэкономический эффект. Согласно расчетам, проведенным с участием наших консультантов из Boston Consulting Group, за счет развития перевозок и дополнительной загрузки смежных отраслей (транспортное машиностроение, строительство, производство материалов и т.д.) к 2020 году будет обеспечен дополнительный вклад в ВВП страны в размере 5 млрд. долларов и создано свыше 17 тыс. рабочих мест. Соответствующий эффект получат и другие страны-участницы проекта.

10

События ж/д отрасли

Хочу резюмировать важные отраслевые события апреля.

На фоне общепризнанного падения темпов развития мировой экономики и озвученного Минэкономразвития прогноза аналогичного снижения темпов роста ВВП в России до 2,4% значение решения Правительства РФ о выделении средств на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока с целью увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба невозможно переоценить.

Инвестиции (в размере 260 млрд. рублей) будут поступать в течение трех лет и позволят увеличить транспортировку грузов к Дальневосточным портам почти втрое (на 25 млн. тонн в год) по сравнению с тем, что есть сейчас.

Данное решение может означать серьезное изменение в подходе к определению приоритетных задач социально-экономического развития страны. Кроме того, положительным является и то, что Правительство РФ согласилось с представленными ОАО «РЖД» отраслевыми прогнозами, полученными с использованием метода межотраслевого баланса.

Тем, кто следит за ситуацией, очевидно, что интерес к транспортной сфере в последнее время значительно повысился. Это наглядно показал IV Евразийский транспортно-логистический форум газеты «Ведомости» в Москве и Саммит лидеров транспортного строительства Merano Forum, который прошел в Италии. И высокие чиновники, и представители бизнеса, и эксперты единодушны в том, что инвестиции в развитие ж/д инфраструктуры сегодня необходимы и целесообразны. Специалисты говорят, прежде всего, о мультипликативном эффекте, который получит экономика и социальная сфера от развития железных дорог. Он выражается в развитии регионов, оптимизации транспортной сети, стимулировании наукоемких производств. Без внедрения инновационных решений в транспортное строительство, в создание подвижного состава  невозможно следовать вперед. Так, потребность РЖД в обновлении локомотивного парка некоторое время назад буквально подняла с колен эту отрасль машиностроения и двинула вперед отечественную науку. У нас есть разработка нового дизеля для локомотивов. В июле этого года ОАО «Трансмашхолдинг» будет заложен завод для их производства. Если учесть, что сейчас в основном используются модификации американского дизеля, который мы купили еще в 1930-е годы, прорыв в этой сфере очевиден.

На форуме «Ведомостей» отмечалось также, что в стране не хватает системного логистического игрока, и РЖД идет правильным путем, развивая это направление.

На транспортном Саммите в Мерано мы говорили  о возможном привлечении специалистов из Италии, Испании и Германии к развитию московского железнодорожного узла, созданию высокоскоростной магистрали Москва-Казань-Екатеринбург. Европейцы заинтересованы в развитии транзитного потенциала Транссиба, который сделает возможным доставку грузов из Китая в центр Европы за десять суток. Интерес друг к другу у нас взаимный, если учесть, что на сегодняшний день РЖД имеют колоссальный опыт возведения и эксплуатации железных дорог в условиях вечной мерзлоты и сложнейших горных рельефов. Наглядный пример – Олимпийская стройка в Сочи, где за очень короткий срок в непростых горных условиях сооружено 12 тоннелей общей длиной 30 километров на совмещенной автомобильной и железной дороге от Адлера до Красной Поляны. Кстати, наш опыт ценят не только в Европе – РЖД получили приглашение принять участие в инфраструктурных проектах в странах Латинской Америки, в частности в Бразилии.

Апрель был отмечен и событием на финансовом рынке, которое стало важным индикатором интереса инвесторов к ж/д сфере. Недавно мы провели размещение пятнадцатилетних рублевых облигаций ОАО «РЖД» в объеме 20 млрд. рублей с офертой через 7 лет. Оно завершилось очень успешно. Рыночный спрос на облигации ОАО «РЖД» на второй день сбора заявок инвесторов стал ажиотажным и превысил предложение вдвое(!).

А еще в середине апреля была закрыта сделка по размещению восьмилетних еврооблигаций ОАО «РЖД», валютой размещения которых впервые стало евро. Книгу заявок сформировали по итогам встреч с инвесторами в конце марта и роад-шоу в середине апреля в ключевых финансовых центрах Европы. Спрос на еврооблигации ОАО «РЖД» за несколько часов превысил изначальное предложение более чем в 4 раза. В связи с этим было принято решение увеличить объем размещения с изначально планировавшихся 800 млн. евро до 1 млрд. евро, а также дважды понизить ценовой диапазон. В итоге еврооблигации были размещены на срок 8 лет, в объеме 1 млрд. евро с доходностью 3,375% годовых.

Иногда не спрос рождает предложение, а наоборот :)

Уверен, что внимание государственных и частных инвестиций к железнодорожной отрасли – это долгосрочный тренд. Доброго пути!

15

Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура — экономику

Фото ИТАР-ТАСС

Один достаточно известный поборник «теории» постиндустриального общества недавно опубликовал статью, в которой поставил под сомнение необходимость развития железных дорог на востоке России. При этом оперировал он не только логическими построениями, но и «как бы» расчетами.

Позволю себе обобщить и напомнить главную мысль этой статьи: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней для груза. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развитие железнодорожной инфраструктуры в этом регионе экономически нецелесообразно. Фактически экономист дает совет государству забыть о программе развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и сэкономить 1,1 трлн руб.

Мне как убежденному противнику псевдопарадигмы постиндустриального общества нравится позиция защитника государевой казны, но как транспортника меня коробит совершенно голословное заявление, что транзитные амбиции России — «маниловщина».

Объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. И уж кому как не экономисту не знать это. Позволю себе краткий исторический экскурс.

«Доставка по железной дороге будет втрое дороже доставки водой, в силу чего несомненно значительная часть сырья при- и зауральского по-прежнему пойдет водой. Таким образом, помышлять о немедленном соединении сети русских дорог с возникающей сибирской можно только в сравнительно отдаленном будущем. И главное — после значительного против теперешнего поднятия экономических сил Сибири». Это слова из исследования инженера путей сообщения Николая Степановича Островского, посвященного развитию железных дорог в Сибири (1880 г.).

120 лет назад шли жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который сейчас известен как Транссиб. Было понимание, что проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект. Измерить транспортное плечо от Урала до Дальнего Востока мерилом одной лишь экономической эффективности приходило в голову немногим. Одним из них и был Николай Островский.

По его расчетам, окончание строительства железной дороги из Екатеринбурга в Тюмень фактически соединило бы бассейн Волги с бассейном Оби. А далее и железную дорогу строить не требовалось: в 1891 г. был построен Обь-Енисейский канал, благодаря которому государство продлило дешевый водный товарный коридор от Санкт-Петербурга до Иркутска!

Идея Островского об экономически эффективном водном пути из центральной России в Приморье была развита вице-адмиралом Александром Карловичем Сиденснером. Именно он концептуально решил вопрос с волоком в 950 верст из Байкала в бассейн Амура в районе города Сретенск. Разбирая в деталях волоковый путь, контр-адмирал делает вывод, что в сущности его можно значительно сократить: часть пути проходит по Байкалу, рекам Селенге, Ингоде, Шилке. Затем «при счастливом направлении многих мелких рек, которые легко сделать судоходными», волок сокращается всего до 18 верст, на которых и необходимо строить железную дорогу.

Итого торговый путь от Тюмени до Владивостока составил бы около 8000 верст, из которых всего 18 пришлось бы на железную дорогу.

Добавим, что в XIX в. Азиатско-Тихоокеанский регион не был таким производственным кластером с мощной экспортной базой, как сегодня. Более того, сама Сибирь как источник ресурсов и товаров была не исследована. Имелись только скромные предположения, что «рельсовый путь от Оби до Амура ускорит заселение края, облегчит торговлю, разовьет промышленность и разработку естественных богатств края вообще и даст сильный толчок правильному развитию золотопромышленности». По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась всего в 150 700 т.

Пользуясь тарифами, приведенными Островским, мы получаем при заявленном объеме перевозок ежегодный доход от Транссиба в размере 16,5 млн руб., тот же путь по реке — 6,1 млн руб.

Теперь самое время посчитать экономическую эффективность железной дороги против водного пути. Постройка Обь-Енисейского канала стоила казне около 3 млн руб. Согласно расчетам Министерства путей сообщения, стоимость прокладки одной версты в районе Сретенска составляла 58 руб., т. е. чуть больше 1000 руб. за весь участок. Итого 3 млн и 1000 руб. Осталось узнать, сколько же стоил Транссиб. Приведу лишь общие цифры МПС: дорога протяженностью 7500 верст оценивалась по изначальной смете в 362,4 млн руб.

Осталось совсем немного. Исходя из средней нормы рентабельности грузовых перевозок по железной дороге в размере 18% инвестиции в Транссиб возвратятся в казну примерно через 100 лет (в 2016 г.), в речной сибирский путь (средняя рентабельность — 35%) — максимум за три года!

Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17-30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек.

Возможно, простенький экономический расчет не подходит для оценки таких проектов? На мой взгляд, ошибка заключается в неправильной причинно-следственной связи. Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура — экономику. Более того, в исторической перспективе только такой подход можно назвать экономически эффективным и истинно государственным. США для выхода из Великой депрессии стали активно строить дороги, Китай во время последнего кризиса принял программу строительства железных дорог, предусматривающую ежегодные инвестиции свыше $100 млрд.

Более того, сегодня этот подход взят в качестве ориентира мировым сообществом. В коммюнике лидеров стран группы G20 по итогам саммита в Мексике летом 2012 г. было заявлено, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста. При этом отмечается сохраняющаяся важность государственного финансирования проектов по развитию инфраструктуры.

МВФ в своем отчете о перспективах развития мировой экономики для преодоления кризиса в еврозоне рекомендовал провести в регионе масштабные структурные реформы, в рамках которых одним из важнейших инструментов признается увеличение инвестиций в инфраструктуру.

Расчеты ОАО РЖД бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показали, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10-15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры, и с этими расчетами согласились в Минэкономразвития.

Грандиозные инфраструктурные проекты в России не маниловщина, а экономическая необходимость. С этим соглашается и сторонник водного пути Островский: «Нет сомнения, что в более или менее отдаленном будущем наступит наконец момент, когда непосредственное и непрерывное сообщение центра России и центра Сибири сделается и настоятельным, и осуществимым, тогда и только тогда может быть речь о транссибирской дороге». К сожалению, вынужден констатировать, что многие современные экономисты даже в XXI в. не поняли того, что было осознано более 100 лет назад.

Оригинал статьи в газете "Ведомости"

3

Еще раз о реформе ж/д и ситуации в отрасли – в ответ на острые комментарии

Разработка планов реформирования железнодорожной отрасли правительством РФ началась более десяти лет назад, но практические результаты реформы до сих пор вызывают резкие суждения, свидетельствующие о том, что авторы зачастую заменяют знания эмоциональными ощущениями. Вот, например, в комментарии Александра Пискунова читается скепсис по поводу состояния железнодорожного транспорта и делаются выводы, мягко говоря, оторванные от действительности.

С утверждением, что Правление и Президент компании ОАО «РЖД» несут ответственность за выполнение плана реформирования отрасли, я полностью согласен. Более того, в отличие от любого государственного чиновника я несу уголовную ответственность за такие вещи, как достоверность финансовой отчетности компании и безопасность на вверенной мне инфраструктуре, включая недопущение случаев экстремизма. Думаю, этих положений достаточно, чтобы любой здравомыслящий человек на моем месте серьезно относился к своим обязанностям.

Что касается Программы реформирования РЖД, то она разработана, утверждена и  может корректироваться только государством в лице Правительства РФ. Со своей стороны, Правление и Совет директоров компании имеют право вносить предложения по корректировке целей и по тактике реализации реформ. Кстати, таким же правом обладают и другие участники рынка ж/д  перевозок – частные операторы, объединенные в свои профессиональные объединения и лоббирующие собственные коммерческие интересы, не всегда совпадающие с интересами государства в целом. В этих условиях далеко не все наши предложения, по нашему мнению, вполне взвешенные и справедливые, доводятся до реализации. В общественном сознании (в том числе и на уровне правительства) до сих пор бытует представление об ОАО «РЖД» как о всесильном монополисте, диктующем всем свои правила игры. На самом деле это давно не так.

Прежде всего, с момента своего образования ОАО «РЖД» (в отличие от МПС) утратило право на установление тарифов как в грузовых, так и в дальних пассажирских перевозках в регулируемом государством секторе. Регулирование тарифов на пригородные перевозки осуществляется на уровне субъектов РФ. Поэтому все заявления о том, что ОАО «РЖД» самостоятельно устанавливает эти тарифы, не имеют под собой никаких оснований. Мы лишь представляем в соответствующие ведомства расчет экономически обоснованного тарифа и предложения по компенсации разницы между расчетной цифрой и тарифом, который устанавливает государство. Пока это не привело  к требуемым результатам, так как в целом по стране компенсации в 2012 году составили менее 15% от потребных на организацию пригородных пассажирских перевозок. Что делать в этих условиях ОАО «РЖД»? Мы предложили Правительству и при поддержке ряда губернаторов получили государственные субсидии в размере 25 млрд. руб. для освобождения пригородных компаний от уплаты инфраструктурной составляющей тарифа в пользу ОАО «РЖД». Тем самым существенно снижались расходы как самих пригородных компаний, так и субъектов федерации. Когда некоторые губернаторы утверждают, что им не понятно, как формируются финансовые взаимоотношения между пригородными компаниями и ОАО «РЖД», это – лукавство. Методика расчетов согласована всеми причастными министерствами и ведомствами и утверждена Минюстом РФ. Правда, условия господдержки пригородного комплекса будут меняться, и упомянутые дотации в размере 25 млрд. руб. в следующем году сократятся до 12,5, а в 2015 – до 6,25 млрд. При этом необходимо, чтобы возникли совершенно четкие экономические  условия работы пригородного комплекса. Пригородные компании должны заключать с региональными властями долгосрочные договора на объем требуемых перевозок при условии полной компенсации выпадающих доходов, возникающих у них от регулирования тарифа. Заявления о том, что в региональных бюджетах денег на эти компенсации нет, не отменяет обязанности местных властей обеспечить жителей региона электричками в том объеме, в котором это необходимо. Регионы должны выстраивать свои бюджеты таким образом, чтобы не только регулировать тарифы, но и обеспечивать наличие источников для компенсации убытков железнодорожников.

В секторе дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» уже три года ведет работу в Правительстве по принятию решения о т.н. «государственном заказе», который на федеральном уровне определит потребность государства в этих перевозках, источники и объемы средств, направляемых на компенсацию возникающих у ОАО «ФПК» убытков от государственного регулирования. Решение по этому году, принятое под давлением Минфина, – не в пользу железнодорожников. Субсидии срезали почти вдвое, в результате ОАО «ФПК» было вынуждено пойти на сокращение  особо убыточных перевозок для сохранения финансовой устойчивости компании. Сначала нам сказали «сокращайте», а через месяц, когда посыпались обращения губернаторов, нам было рекомендовано подумать, как отказаться от сокращения. Для примера, один только поезд Тында–Комсомольск-на-Амуре, столь необходимый жителям, приносит ОАО «ФПК» более 700 млн. руб. убытков в год! Принимая во внимание просьбы губернаторов и озабоченность Президента и Правительства РФ, мы опять-таки на свой страх и риск сохранили курсирование ряда убыточных поездов до конца первого квартала. Одновременно мы предложили властям и крупным компаниям в регионах совместно изыскать средства на дотирование тех маршрутов, которые являются единственным способом передвижения на их территориях. Очевидно, что эти проблемы не могут решаться за счет и без того урезанного бюджета ж/д компании.

Мы полностью поддерживаем позицию руководства страны в том, что развитие важнейших элементов инфраструктуры носит политический и долгосрочный характер, но, согласитесь, что на деле отношение к развитию ж/д транспорта выглядит странно, особенно на фоне усилий, которые предпринимаются во всех развитых странах по поддержке ж/д перевозок. Упрощенческий подход к этой проблеме по принципу только сбалансированности госбюджета в странах  Европы, США и Китая уже давно уступил место политике усиленного инвестирования ж/д инфраструктуры. От этого напрямую зависят увеличение темпов роста ВВП, создание новых рабочих мест и источников поступления значительных средств в государственные бюджеты. Об этом, в частности, очень аргументировано говорит г-н Райх, экс-министр труда США, который работал в правительстве Клинтона. Тем¸ кому интересно, рекомендую почитать статью.

7

Инвестиционная программа ОАО «РЖД»

На днях состоялось очень важное для нас заседание Президиума Правительства РФ, где мы представляли инвестиционную программу ОАО «РЖД» на следующий год.  Сформулированные нами предложения определяют приоритеты инвестиционной активности компании. Главный приоритет – развитие инфраструктуры с целью повышения пропускной способности  железных дорог. Если говорить о выборе конкретных направлений, то тут мы реагируем на рыночную конъюнктуру. Так, на Дальний Восток перевозится сегодня грузов больше, чем в лучшие времена советского периода, поэтому инвестиционная программа ориентирована на усиление этого направления: там реконструкция путей будет идти наиболее интенсивно. Плюс – подходы к портам, прежде всего, Северо-Запада и Юга России. Второй приоритет – тягово-подвижной состав. Ведь сколько ни модернизируй инфраструктуру, если нет тягово-подвижного состава, поезда никуда не пойдут. Здесь будем делать упор на приобретение локомотивной тяги: планируем купить всю линейку выпускаемых локомотивов и пополнить парк примерно на 770 единиц. Третий приоритет – модернизация систем управления движением. Сегодня совокупное количество вагонов, находящихся в частной собственности, превышает потребность в грузоперевозках как минимум на 200-250 тыс. единиц. Для непрофессионалов могу пояснить, что каждые «лишние» 50 тыс. вагонов означают сокращение скорости движения в масштабах сети минимум на 16 часов. То есть вся сеть едет дольше, и экономическая эффективность перевозок снижается. Приоритет будет отдан также проектам, связанным с обеспечением безопасности перевозочного процесса. Еще одно направление инвестиционной программы – развитие пригородных перевозок. Поскольку у наших совместных с регионами пригородных компаний денег на приобретение новых электричек как не было, так и нет, подвижной состав для пригорода покупается за счет инвестиционной программы РЖД. Так будет и в следующем году. Инвестиции в человеческий капитал – еще один приоритет – материальные ресурсы, потребные для развития инфраструктуры в целом. Будем выделять средства на повышение квалификации, уровня образованности, дисциплины железнодорожников, поддержку системы корпоративного здравоохранения.

В целом Правительство утвердило объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» 2013 года на уровне 411 млрд. рублей. Цифра несколько меньшая, чем в предыдущий год, но это связано с завершением строительства сложных олимпийских объектов. Наряду с тем, что выделяет государство, мы ведем поиск альтернативных источников финансирования для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Такими источниками являются средства от приватизации активов холдинга и заимствования на свободном рынке, которые достаточно успешно осуществляет ОАО «РЖД». Но потенциал этих источников не бесконечен. В качестве возможного варианта рассматривается использование пенсионных резервов для реализации инфраструктурных проектов с длительным сроком  окупаемости (до 30 лет). 

14

Еще раз о финансировании отрасли и социально значимых перевозках

В последнее время СМИ достаточно много пишут о грядущем подорожании проезда в плацкартных вагонах поездов дальнего следования и возможной отмене льгот для студентов. Понятно, что радости это у людей не вызывает, более того, может привести к серьезным недовольствам, как и отмена электричек в ряде регионов. Весь негатив, возникающий в этой связи, направляется на ОАО «РЖД», хотя логичнее переадресовать поставленные вопросы в Минфин, Минэкономразвития и региональным властям. Ведь в данном случае речь идет о сегменте пассажирских перевозок, дотируемом государством.

Раньше, в системе МПС, когда убытки от социальных перевозок покрывались за счет прибыли от грузовых перевозок, такой проблемы не было. Народ у нас, конечно, привык к этому. Теперь «общего котла» нет, и, чтобы цена на социально значимые перевозки осталась на приемлемом уровне, государство выделяет дотации. К сожалению, выделяемые деньги не покрывают затрат перевозчика. Так, в бюджетном плане на 2013 год определен общий объем субсидий – 38,5 млрд. рублей. Эти средства предусмотрены на «компенсацию выпадающих доходов в связи с государственным регулированием».

Это существенная сумма, но она не соответствует расчетам, утвержденным государством. Субсидии необходимы на трех направлениях: пригородных перевозках, плацкарте и льготах для школьников и студентов.

В прошлом году на субсидирование пригорода было выделено 25 млрд. рублей, потребность этого года не меньше. Далее – 3,6 млрд. рублей необходимо для поддержания 50-процентной льготы учащимся, а на дотирование регулируемого сегмента дальних перевозок (плацкарт), по расчетам «Федеральной пассажирской компании», нужно еще не менее 36 млрд. рублей.

Считаем: не хватает более 26 млрд. рублей!

Таким образом, социальная нагрузка переносится на плечи железнодорожников. Мы этой ответственности не избегаем, и ОАО «РЖД» полностью выполняет свои обязательства, например, по обновлению вагонного парка электропоездов и вокзального хозяйства. Но, в связи с продажей высокодоходных активов, у нас все меньше и меньше финансовых возможностей для этого. Мы работаем в рыночных условиях, решение государственных социальных задач, в общем-то, не является сферой ответственности коммерческих компаний. Как госкомпания мы выполняем соответствующий государственный заказ на перевозки, но как бизнес-структура, работающая в рыночных условиях, мы отвечаем перед государством и за финансовый результат своей деятельности.

Для сокращения дефицита ОАО «ФПК» будет вынуждено отменить около 235 поездов, причем часть из них межрегионального значения! Ситуация может дойти  до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву! 

Под угрозу увольнения попадет около 3 тысяч железнодорожников по всей России. И, конечно, придется значительно  сократить программы ремонта и обновления подвижного состава... 

Не говорю уже про то, что удорожание билетов в социально значимом сегменте ж/д перевозок может привести к определенной напряженности в обществе. Мы эту позицию активно транслируем в соответствующие правительственные структуры. Посмотрим, каким будет окончательный бюджет, тогда и станем принимать решения и публично их разъяснять.

15

О вступлении в ВТО и грядущем кризисе

Меня часто спрашивают о грядущем кризисе, о том, как он может отразиться на российской экономике в целом и на компании РЖД в частности. В своей последней поездке в США по линии Международного союза железных дорог я получил колоссальный объем информации на эту тему. Официальных дискуссий по кризису с американцами не было, но мое общение с живущими там людьми показало их крайнюю озабоченность тем, что кризис не прошел и продолжает развиваться. Его последствия в наибольшей степени бьют по основе основ американской экономики и политической системы — среднему классу. При этом, к сожалению, для компенсации негативных процессов ведущими державами мировой экономики ничего сделано не было, что бы там ни говорили и какие бы протоколы ни подписывали. Испуг, связанный с первой волной кризиса в 2008 году, прошел, они отряхнулись, как кошки, и решили, что все будет благополучно. Те же США, чтобы компенсировать финансовый дисбаланс, напечатали, по разным оценкам, от 8 трлн до 13 трлн «пустых» долларов. Но таким способом капитальную хроническую болезнь мировой финансово-экономической системы не излечишь. То есть получается, что глобальных рецептов противостояния кризису нет. Мы с вами живем не в безвоздушном пространстве, а в большом мире со всеми его проблемами, успехами и недостатками. Уровень ж/д корпорации, которую я возглавляю, таков, что мы должны все это учитывать. В силу того что Россия вступила в ВТО, по сути дела, совершен переход в западную систему экономики, то есть мы туда полноценно интегрированы. Не вдаваясь в подробности — я убежден, что применительно к транспорту это принесет больше выгод, чем рисков. Тем не менее риски есть, и к ним надо быть готовыми. Компанию РЖД отличают здоровый консерватизм и следование базовым принципам. У нас есть программа, выработанная на ближайшие три года, согласно которой за счет повышения эффективности и сокращения издержек мы планируем сэкономить до 240 млрд рублей. Понятно, что в условиях кризиса наступит ухудшение экономических условий деятельности РЖД, то есть мы будем меньше возить, соответственно, снизятся доходы компании. Поэтому уже сегодня мы работаем над оптимизацией внутренних затрат, инвестиционной программы и заинтересованы в принятии долгосрочной тарифной политики на уровне государства. Принципиальная позиция по компании такова, что в условиях кризиса зарплату персоналу снижать мы не будем. Недополученный доход планируем компенсировать за счет урезания бонусов — мотивационной составляющей, как это было и в предыдущие периоды. Например, когда в 2009 году мы серьезно упали в доходах, несмотря на то что все производственные (утвержденные советом директоров) показатели выполняли, бонусную составляющую менеджмента компании снизили на 20% по отношению к докризисному периоду. Так что рецепты прохождения кризиса на уровне компании есть. С одной стороны, введение жестких стандартов экономии, то есть постоянная работа с издержками, которые находятся в пределах нашей компетенции. С другой — работа с производителями товаров и услуг, потребляемых железной дорогой, с целью сдерживания роста их цен.

11

По поводу неприватизации Трансконтейнера

Недавно с коллегами по Единому экономическому пространству мы объявили о планах создания глобальной компании ж/д контейнерных перевозок, куда ОАО «РЖД» войдет остающимся в нашей собственности пакетом акций Трансконтейнера. Я уже писал об этом в блоге. Тут же пошла недовольная реакция отдельных участников рынка по поводу того, что РЖД тормозит приватизацию ж/д активов, не желая отдавать их в руки частников. На самом деле расстраиваются те, кто имеет личный интерес приобрести сегодня на падающем рынке дорогостоящий ресурс с хорошим потенциалом роста для того, чтобы завтра на растущем рынке капитализировать и выгодно продать его. С точки же зрения развития экономики и социальной сферы стран – участников ЕЭП, выгоднее этот потенциал сохранить в руках РЖД, чтобы за счет повышения конкурентоспособности транзитных перевозок грузов по инфраструктуре наших стран обеспечить создание рабочих мест, повышение сборов платы за инфраструктуру, налогов и т.д.

Поясню более подробно. Мы уже давно говорим о необходимости использования транзитного потенциала России в интересах национальной экономики и наших граждан. Но одно дело заявлять, а другое – доводить это до такого уровня, чтобы им пользовались производители товаров/грузов. В рамках создания ЕЭП, единого таможенного пространства с Белоруссией и Казахстаном, мы реально можем это сделать. Проблемой до сих пор являлась дробная система тарификации и предъявление разной стоимости за прогон по инфраструктуре различными государствами. Сейчас мы имеем возможность создать единую сквозную услугу по территории наших стран, что даст определенные конкурентные преимущества и позволит привлекать на нашу систему на порядок больше объемов грузов – до 1 млн. TEU в 20-футовом исчислении (условная единица измерения объема контейнерных грузов). Именно на это и направлено предложение, сформулированное железнодорожниками Белоруссии, Казахстана и России и закрепленное на июньском совещании глав правительств в Санкт-Петербурге. Речь идет о создании глобальной транспортно-логистической системы. Она включит в себя совместную грузовую компанию, единый центр расчетов и выработку единых стандартов, по которым будут обслуживаться пользователи. Решили, что наиболее удобный вариант – строить совместную компанию на базе ОАО «РЖД-логистик». При этом все участники вносят в уставной капитал работающие ж/д активы. Мы – пакет акций Трансконтейнера. Казахстан и Белоруссия, с учетом стоимости Трансконтейнера, должны будут к тем активам, которые предполагаются к внесению, добавить в уставный капитал и соответствующие суммы денег.

11

О планах создания глобальной компании ж/д контейнерных перевозок

Рад сообщить, что с коллегами по ж/д отрасли из Беларуси и Казахстана мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет о компании с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочерних компаний АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусским железным дорогам в Бресте, а также активов компании «Белинтертранс». Со своей стороны мы намерены внести в уставной капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.

Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железнодорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евроазиатского контейнерного транзита.