Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

1

Обращение к моей аудитории



Дорогие друзья!

Открывая свой персональный блог, я хочу создать площадку живого общения, обмена мнениями и интересной полемики с пользователями Интернета. Здесь я буду дублировать некоторые наиболее важные для меня материалы СМИ, а также делать записи только для ЖЖ: делиться личными наблюдениями, высказываться по вопросам, которые волнуют меня и вызывают общественный интерес.

Буду рад вашим комментариям, интересным идеям и предложениям. Критика также приветствуется, но конструктивная, а не злобная. Сразу хочу сказать, что ввиду занятости регулярно писать в блог не обещаю, тем не менее, обязательно буду отслеживать все ваши обращения и вопросы и по мере возможности реагировать на них.

При общении в блогосфере, как и в жизни, я придерживаюсь одних и тех же правил «хорошего тона». Рассчитываю на их соблюдение и с вашей стороны.

Правила моего ЖЖ:

  1. Всем, кто хотел бы общаться в моем блоге, придется зарегистрироваться. Анонимные комментарии будут игнорироваться и удаляться.
  2. Комментарии, совершенно не соответствующие заявленной теме, будут удаляться, так же, как длинные, малосодержательные и вовсе бессмысленные комментарии.
  3. Спам, реклама, коммерческие предложения, политическая агитация, ссылки на соответствующие сетевые ресурсы - будут удаляться.
  4. Оскорбительные высказывания и нецензурная лексика - тоже.
  5. Грамотный русский язык приветствуется.
  6. Комментарии премодерируются.

12

Памяти Евгения Примакова

Сегодня пришла грустная весть – ушел из жизни Евгений Максимович Примаков, выдающийся государственный деятель, блестящий политик, ученый, дипломат и наш общий товарищ. Это огромная потеря. Он был одним из очень немногих людей в стране, к которому с огромным уважением относились и представители элит, и простые люди самых разных взглядов.

Евгений Максимович запомнился как человек необыкновенной скромности и обаяния, при этом он обладал огромным мужеством, принципиальностью – и в политике, и в жизни всегда честно отстаивал позиции, соответствующие его мировоззрению. Он был из той особой породы людей, авторитет которых не нуждается в укреплении или искусственной поддержке. Многие помнят знаменитый «разворот над Атлантикой», но мало кто помнит непримиримую позицию Евгения Максимовича по поводу ввода войск в Афганистан. Он тяжело переживал раннюю смерть сына, но никогда не выказывал своего внутреннего состояния, а с удвоенной энергией пробивал дорогу молодым ученым, окружавшим его в то время. Десятки и даже сотни людей могут быть благодарны Евгению Максимовичу за то, что он помог им стать теми, кем они стали: сыграл важную роль в профессиональной судьбе, уберег от необдуманных поступков, спас от несправедливой расправы.

С Евгением Максимовичем мы были лично знакомы давно, в последнее время общались по линии Российского общества политологов, почетным руководителем которого он согласился стать по нашей просьбе три года назад. Позиции по многим вопросам у нас совпадали. Во внешней политике он был сторонником стратегии многополярности, до конца жизни вел научную работу, выпуская монографии по наиболее злободневным вопросам современности. Его оценки всегда были острыми, четкими и очень конкретными. В этом качестве он оставил чрезвычайно ценный интеллектуальный багаж, его научные достижения будут использоваться и после его кончины. Для меня Евгений Максимович навсегда останется образцом порядочности, примером человека, который до последних дней жизни служил науке, обществу, своему Отечеству.

Мои соболезнования всем, кто знал и любил Евгения Максимовича, прежде всего семье и близким. Светлая ему память.   

13

О ходе модернизации МКЖД

Недавно мы с коллегами провели инспекционную поездку по объектам железнодорожного строительства Московского транспортного узла, проехали по МКЖД, посмотрели, как идет реконструкция. Если говорить в целом, то готовность проекта на сегодняшний день составляет 60-65%. Работы развернуты по всему кольцу включая реконструкцию нескольких десятков искусственных сооружений и строительство 28 остановочных пунктов. Они находятся в разной степени готовности, но мы идем в графике – основной объем работ, находящихся в зоне ответственности РЖД, должен быть выполнен в нынешнем году. Уже вынесено 2/3 коммуникаций, которые мешают строительству, идет укладка верхнего строения пути, установка опор будущей контактной сети, реконструируются три существующие тяговые подстанции, построено две новые. Будет уложено 390 стрелочных переводов, проложено 1100 км линий спецблокировки и порядка 300 км линий связи. Объем, в принципе, огромный, и он практически весь делается заново. То есть от старого кольца не останется ничего, кроме памятников архитектуры.

По планам, которые были скорректированы и теперь полностью совпадают с планами правительства Москвы – запуск движения по кольцу планируется на сентябрь следующего года. Связано это с тем, что к нашему первоначальному проекту добавилось строительство транспортно-пересадочных узлов, которые позволят пассажирам комфортно переходить с ж/д кольца на станции московского метрополитена и связанные с ними площадки, куда город будет подводить наземный общественный транспорт.

Длина кольца составляет 180 км – это два главных пути, по которым пойдет пассажирское движение, плюс новый 30-километровый участок третьего главного пути, который будет введен в строй и станет использоваться для завоза грузов. Все будет электрифицировано и благоустроено с учетом соблюдения экологических норм. На участке запустят современный подвижной состав типа Ласточки, платформы оборудуют навесами по всей длине, учитывая московские климатические условия. Сейчас мы прорабатываем вопрос с правительством Москвы об унификации системы единых проездных билетов, чтобы пассажиры метро смогли перейти на железную дорогу и следовать по нашей инфраструктуре, ничего не доплачивая.

Прогнозный пассажиропоток по МКЖД составит 250 млн. человек в год, средний интервал движения поездов должен составлять 5-6 минут. Мы монтируем новейшую систему безопасности движения аналогичную сочинской, поэтому убеждены, что такой интервал технологически будет выдерживаться. Вообще этот проект вполне корректно сравнить по сложности со строительством олимпийской транспортной инфраструктуры. Там все нужно было запроектировать и построить в предельно сжатые сроки – за 5,5 лет в чрезвычайно сложных геологических условиях, в Москве – за 4 года, в условия мегаполиса, где очень много своих нюансов. Например, потребовалось снести четыре тысячи частных гаражей, попавших в зону строительства. Надо было договориться с собственниками, выплатить им компенсации. Оказалось, что это не легче, чем пробить тоннель в горе. Несмотря на сложности, мы этот проект – один из самых интересных на сети РЖД и очень нужный для города – завершим. С точки зрения затрат, он, конечно, недешевый – оценивается в 74,8 млрд. рублей, но по сравнению со стоимостью строительства метро – это в разы меньше. Кроме собственно улучшения транспортной ситуации, модернизация МКЖД будет способствовать и улучшению городской среды. Как только мы запустим пассажирское движение, у города поменяется предназначение и классность примыкающих территорий, которые до сих пор находятся в депрессивном состоянии. Здесь можно будет строить торговые центры, офисные здания, жилье, развивать социальную инфраструктуру. 

11

Больше чем работа

Меня часто спрашивают, для чего при большой нагрузке в ОАО «РЖД» я так много занимаюсь общественной работой – патронирую ряд общественных организаций и фондов, часть времени отдаю научно-преподавательской работе? Могу ответить так: это не блажь и не прихоть, а часть моего мировоззрения и система, которую каждый человек сам для себя создает. Во-первых, как и любому гражданину своей страны, мне далеко не безразлично ее будущее, поэтому общественная деятельность, которую я веду, отражает мои убеждения и мое желание того, чтобы будущие поколения жили в России хорошо и благополучно, сохраняя национальные традиции, семейные ценности, культурные приоритеты. Во-вторых, руководитель такой компании как РЖД должен постоянно заниматься комплексным самообразованием, потому что эта работа требует совокупных знаний в различных областях. Личная вовлеченность в проекты и программы Фонда Андрея Первозванного или МОФ «Диалог цивилизаций» дает такую возможность. В этом же ряду стоит моя преподавательская и научная деятельность на кафедре госполитики факультета политологии МГУ. Кстати, кандидатская диссертация, которую я защитил в 2002 году, посвящена политологии транспорта. Тогда казалось, что это чисто теоретическое направление, а сегодня активно обсуждается идея создания Евразийского транспортного коридора. Наша страна, которая лежит как в Азии, так и в Европе, имеет к этому естественный интерес. В 2006 году, после 57-летнего перерыва, Россия восстановила полноправное членство в Международном союзе железных дорог. Как раз в это время в Европе формировалась карта трансконтинентальных железнодорожных коридоров. Вполне естественно, что мы предложили обсудить не только замкнутую систему европейских железных дорог, а, скорее, платформу, на которой будут строиться более широкие связи. Такого рода вещи убедительно доказывают, что научная работа существенным образом дополняет потребности в знаниях, необходимых для управления ж/д компанией.

Чрезвычайно важной и интересной считаю работу по линии МОФ «Диалог цивилизаций», особенно сейчас, когда мы сталкиваемся с попытками ликвидировать самостоятельность, суверенитет государств и вследствие этого ликвидировать традиции и ценности разных цивилизаций. Это неправильно. К сожалению, сегодня мы говорим о мутации либерализма, то есть системном, тоталитарном навязывании только одной идеологии, когда тебе говорят: «вот так правильно», и если ты не действуешь в соответствии с этой идеологией, то тебя считают неправильным, враждебно настроенным, разные ярлыки начинают навешивать. Именно поэтому так важно вести межцивилизационный диалог, основываясь на сознательном принятии многообразия мира, и уметь в этом мире друг с другом жить, уважая мнение, веру, традиции других. Все это содержится в выводах и рекомендациях Родосского форума, доказанных исторически и научно. Их мы стараемся донести до глав государств и правительств, авторитетных международных организаций. Убежден, что эта наша деятельность полезна и для той политики, которая проводится нашим государством в области межнациональных и международных отношений. В ближайшее время планирую выпустить книгу, где хочу обобщить и систематизировать массив очень интересных материалов, накопленный мною за последние пять лет в ходе научных дискуссий, участия в международных конференциях, выступлений и лекций. Когда сборник будет готов, я его обязательно анонсирую.

И еще один момент. Сейчас в контексте текущих событий многие наработки МОФ «Диалог цивилизаций» чрезвычайно актуализировались. Имею в виду и резкое обострение международной обстановки, и системный экономический кризис, неизбежность которого мы довольно точно прогнозировали. Во вторник я выступал с лекцией в Санкт-Петербургском государственном университете, где постарался проанализировать сущность глобализации не только как нового типа мироустройства, но и как идеологического проекта, выгодного мировой финансовой олигархии, в чем я абсолютно убежден. Это выступление, кстати, вызвало странный ажиотаж со стороны моих непримиримых критиков. Как обычно, из полуторачасового выступления были взяты отдельные фразы, вырванные из контекста, и прокомментированы в определенном ключе. Для тех, кому действительно интересно ознакомиться с темой лекции, рекомендую почитать оригинал.

10

Восстановление движения электричек

На этой неделе получила острое развитие давно обсуждаемая и в обществе, и на уровне правительства тема пригородного ж/д сообщения. Президент России Владимир Владимирович Путин жестко раскритиковал ответственных за сложившуюся ситуацию и потребовал от правительства немедленно восстановить движение электричек в тех регионах, где они были отменены, потому что это затрагивает интересы большого числа людей. Хорошо известно, какие огромные усилия для решения назревшей проблемы предпринимались и нами, и Минтрансом, и вице-премьером Дворковичем Аркадием Владимировичем, курирующим данное направление. Неоднократно проводились селекторные совещания с участием губернаторов, вопрос рассматривался на заседаниях правительства под руководством Председателя Дмитрия Анатольевича Медведева. Позиция РЖД по этому вопросу всегда была однозначной: электрички – неотъемлемая часть социальной инфраструктуры, и хотя с учетом принятой финансовой модели они убыточны, стабильное функционирование данного сегмента обеспечивается за счет государственных субсидий. Так устроено в большинстве стран, потому что пассажирские перевозки в пригороде убыточны везде. В этом нет ничего ненормального. Федеральная и региональная поддержка нерентабельных, но социально значимых пассажирских сообщений – общепринятая практика. Все это вполне достижимо и у нас, тем более что законодательные и иные нормативные основания для этого есть. Мы пытались делать все возможное, чтобы поддержать сохранение электричек на всех маршрутах, но проблема из года в год обострялась, а урегулировать ситуацию с убыточностью пригородных операторов – не в компетенции РЖД, вопрос должен решаться на другом уровне. К сожалению, финансовая модель, заложенная в основу функционирования пригородного комплекса, на которой в свое время настаивали правительственные чиновники, оказалась несостоятельной. Мы об этом говорили, как и о том, что ОАО «РЖД» будучи коммерческой компанией не может и не должно оплачивать государственные социальные обязательства. Думаю, что вмешательство Президента, наконец, поставит жирную точку на неопределенности и бесконечных дискуссиях о том, нужен или не нужен стране пригородный ж/д транспорт и за счет каких источников финансирования он сможет нормально развиваться.

Железнодорожники, со своей стороны, начали восстанавливать движение «немедленно, не дожидаясь формальных решений», как того потребовал Президент. И я уверен, что мы получим соответствующие финансовые гарантии по системному решению проблемы. Такое поручение также прозвучало из уст Президента. Это как раз тот случай, когда государственно-частное партнерство позволит решить важную общественную задачу.

10

Сокращение электричек

Новый год в ряде регионов России начался с серьезного сокращения или даже полной отмены пригородных поездов, что вызвало недовольство граждан. Критикуют за это в первую очередь железнодорожников, которые, согласно какому-то устоявшемуся с прежних времен мнению, должны нести социальные обязательства перед населением этих регионов. Людей можно понять – для кого-то электричка была удобным, а порой и единственным вариантом общественного транспорта. Что я могу ответить в связи с многочисленными жалобами граждан, намеренных проводить акции протеста и даже препятствовать движению поездов дальнего следования и грузовых составов? Вместо того чтобы перекрывать Транссиб, лучше обратиться по адресу – в свои региональные администрации по той простой причине, что электрички отменяет не РЖД. Именно местные власти вопреки указаниям Президента и Правительства не обеспечивают должного взаимодействия по созданию безубыточной работы пригородных компаний. Я уже много раз говорил и не устаю повторять, что транспортное обслуживание населения в пригородном сегменте ж/д перевозок относится к финансовой ответственности государственных органов субъектов РФ. Они, согласно законодательству, обязаны заказывать объем перевозок в своем регионе, устанавливать стоимость проезда для населения и компенсировать разницу между «социальным» тарифом и экономически обоснованными затратами железной дороги. По итогам 2014 года из 72 субъектов РФ только 18 полностью выполняют свои обязательства по возмещению выпадающих доходов перевозчиков, а 23 компенсируют не более половины (точные цифры задолженности можно посмотреть в наших пресс-релизах на сайте). Большинство регионов не берут на себя ответственность за организацию перевозок, не хотят платить за услуги РЖД, полагая, что электрички все равно будут ходить, даже если в их бюджете останется ноль рублей на эти цели. Прежде всего это касается Вологодской, Ленинградской, Тверской, Новгородской, Пензенской, Амурской, Псковской и Белгородской областей, Забайкальского края – там идут наиболее масштабные сокращения электричек. Власти этих и ряда других регионов закрывают глаза на проблему, делая вид, что ее вообще не существует, несмотря на то что есть соответствующее постановление Правительства, что Минтрансом проводились селекторные совещания, где самим министром все многократно было объяснено. Наплевательское отношение к этому виду обслуживания населения и расчет на то, что пригородные поезда можно заменить автобусными или другими альтернативными видами перевозок – несостоятельны. Речь идет о неисполнении конкретных указаний федеральных властей. Мне лично приходилось слышать от некоторых губернаторов, что они не оплачивают убытки железнодорожников потому, что им якобы не понятно, как РЖД осуществляет расчеты затрат, что у них есть неясность в отношении тех параметров, которые мы предоставляем. Между тем расчеты расходов пригородных пассажирских компаний осуществляются строго в соответствии с зарегистрированной Минюстом и утвержденной Правительством методикой расчета этих расходов. Когда я отсылаю их к методике и спрашиваю, что именно не устраивает в расчетах, в ответ никаких объективных возражений не получаю. Методика может нравиться или не нравиться, но это – отраслевой нормативный акт, которому все обязаны подчиняться.

Не исключаю, что проблема пригородных перевозок может еще больше усугубиться, учитывая ухудшение экономической ситуации в стране. Некоторые регионы действительно находятся в сложном финансовом положении, и в этой связи буквально на днях Правительство России приняло решение о выделении 25 млрд. рублей из федерального бюджета на компенсацию части инфраструктурных расходов локальных перевозчиков. Таким образом, государство определило: я свою часть дало, остальное должны платить регионы и потребители этой услуги. Почему же многие продолжают считать, что это должна делать РЖД? За счет чего? Мы – регулируемая компания, тарифы у нас регулируемые, и мы находимся сейчас в таких же сложных обстоятельствах, как и все остальные. Уже второй год работаем в условиях жесткой экономии: в минувшем году «урезались» на 85 млрд. рублей, в 2013-м – на 100 млрд. Сокращать больше нечего, только объем работ. Мы от этого и сами страдаем, потому что в пригородных перевозках занято большое количество железнодорожников.

Проблема отмены электричек обсуждалась мною на недавних встречах с сенаторами в Совете Федерации и с представителями фракций Государственной Думы, где мы полностью и доказательно свою позицию доложили, и она была принята. Законодатели согласились, что проблему надо решать системно – установлением четкой и понятной схемы взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетного обеспечения при осуществлении социальных видов перевозок. Надеюсь, в наступившем году будет сделан решительный шаг в этом направлении.

4

С Новым годом!

Дорогие друзья! Наступают новогодние праздники, и я хочу поздравить всех с окончанием календарного и делового года – богатого на хорошие события и одновременно непростого для экономики нашей страны. Несмотря на сложности, железнодорожники сработали хорошо – нам удалось выполнить и инвестиционную программу, и бюджетные задания, за что я очень благодарен всем сотрудникам ОАО «РЖД». Думаю, что в силу макроэкономических обстоятельств наступающий 2015-й год будет не менее сложным для нашей компании, но входим мы в него с определенной долей оптимизма, а мыслить позитивно – это уже половина дела. Именно такого настроя хочу пожелать работникам всех подразделений ОАО «РЖД», нашим партнерам и клиентам железной дороги. Удачи и благополучия вам и вашим семьям! С наступающим Новым годом и Рождеством!

5

Запрет на курение в поездах

Меня часто спрашивают о том, как я отношусь к полному запрету на курение в поездах в связи с принятием известного закона и что может сделать РЖД, чтобы облегчить участь пассажиров – заядлых курильщиков. Да, у нас курят миллионы людей, и с этим ничего не поделаешь. Но огромное количество курильщиков существует и в других странах. На Западе приняли решение, что курить в общественных местах, в том числе на транспорте, нельзя, и этот запрет, как ни странно, там все соблюдают. У нас уже довольно давно запретили курить в самолетах, что тоже все приняли. То есть во многом исполнение закона зависит от культуры поведения самих пассажиров, а также от осознания ответственности за его нарушение (придется платить штраф). Что касается поездов дальнего следования, то раньше в каждом вагоне был «курящий» тамбур, но с 1 июня нынешнего года и там дымить нельзя. Практика применения закона показала, что введенная норма применительно к ж/д транспорту недостаточно действенна, особенно если поезд идет несколько суток. Борьба с нарушителями относится к компетенции правоохранительных органов, а не РЖД, и в этом состоит определенная коллизия. То есть сотрудники РЖД могут только «гонять» курильщиков, но мер воздействия применить к ним не могут. Ну и народ у нас смекалистый – всегда найдет компромисс. Приходилось слышать про новую «услугу»: у некоторых проводников за 100 рублей можно покурить в туалете. Все это говорит о том, что категорический запрет создает проблему. Полагаю, что она могла бы быть разрешена путем, например, выделения для курения нескольких специальных тамбуров (не в каждом вагоне, а в одном-двух на состав). В данном случае мы можем только озвучить свой подход, а все зависит от общественного отношения к вопросу и от позиции законодателя, который вправе внести соответствующие поправки в действующий закон. Пока что выход один: у каждого поезда дальнего следования есть остановки, где можно выйти покурить на улицу, чтобы не насиловать дымом других пассажиров. Кстати сказать, сам я давно бросил курить и всем вам советую.

3

Лучшие люди РЖД

Этот пост я хочу посвятить Олегу Вильямсовичу Тони, вице-президенту по строительному комплексу ОАО «РЖД». Тони был ключевым руководителем, организовавшим работу по строительству всех олимпийских объектов ОАО «РЖД» в Сочи. По сути, за 5 лет на пустом месте запроектировать и построить то, что мы построили – мало кому по плечу. У нас не было времени на раскачку, и очень важно, что во главе всего этого стоял человек, который руководил процессом, понимая проблему не только с организационной, но и с инженерной точки зрения.

Строительство нового комплекса вокзала АдлераПо образованию Олег – инженер-строитель, по окончании института работал в Воронеже и Санкт-Петербурге. Про себя говорит, что всю жизнь провел на стройке. Объекты были разные, в основном промышленного назначения, в том числе железнодорожные. В 90-е годы он уже сам руководил структурами, которые строили для Октябрьской, Приволжской, Северокавказской железной дороги – все это были крупные титулы тогдашнего МПС. В те годы я работал в центральном аппарате МПС, курировал инвестиции в строительство, там на одном из рабочих совещаний мы и познакомились. С образованием ОАО «РЖД» развитие строительного комплекса стало нашим общим делом, а чуть позже и зоной профессиональной ответственности Олега Тони как члена Правления и вице-президента компании. Все, что касается ж/д инфраструктуры – стрелки, рельсы и т.д. ему как инженеру-строителю с железнодорожным уклоном было понятно, но вот одним из необычных проектов в его практике стал стадион «Локомотив», который в начале 2000-х РЖД проектировали и строили с нуля. Аналогов проекту на тот момент в стране не было, и вообще мало кто понимал, что такое настоящий футбольный стадион. Сделали быстро и оригинально – при строительстве крыши арены использовали вантовую конструкцию, которая применяется в мостостроении. Получилось красивое сооружение и самый удобный стадион в Москве. Потом был запуск интермодальной ж/д инфраструктуры во Владивостоке к саммиту АТЭС, создание современного транспортного узла к летней Универсиаде в Казани, ну и в продолжение «спортивной» темы РЖД была поручена подготовка транспортной инфраструктуры сочинской Олимпиады. Тони отвечал за сдачу 13 объектов, включая непрофильные. Его любимое детище – вокзал в Адлере, который буквально напичкан ресурсосберегающими Открытие нового вокзала в Адлеретехнологиями, сервисами для пассажиров и социальными услугами. Он построен в очень сжатые сроки и без остановки движения, что было очень тяжело организовать. Но самое сложное – это совмещенная железная и автомобильная дорога до Красной Поляны, проект совершенно уникальный по концентрации ресурсов и количеству нестандартных инженерных решений, которые кроме всего прочего должны были учитывать экологическую безопасность. Чтобы понимать масштаб стройки, достаточно сказать, что под началом Тони работало более 16 тысяч человек и около 3 тысяч единиц техники – этакая промышленно-трудовая группировка, которая в рекордные сроки и в сложнейших геологических условиях все это построила – 27 км тоннелей и 35 км мостов и эстакад. Всемирная Тоннельная Ассоциация в 2011 году признала строительство «олимпийских» тоннелей Лучшим проектом года. Сейчас, когда Олимпиада прошла и инфраструктура сработала, это стало реальным доказательством, что все получилось и будет еще долго служить людям. За вклад в подготовку к Олимпийским играм в Сочи Президент России наградил Олега Тони орденом Александра Невского. Человек такую стройку осилил и его по достоинству оценили!

Уверен, что уникальный опыт, полученный Олегом Вильямсовичем и его коллегами будет перенесен и на другие инфраструктурные проекты компании, объем и сложность которых с каждым годом только возрастают. В числе самых крупных стоит отметить развитие Московского транспортного узла, реконструкцию БАМа и Транссиба, строительство железнодорожных подходов к портам, организацию высокоскоростного движения. У Тони есть еще куча текущих проектов – около тысячи по стране, которые не попадают на экраны и в газеты, и их тоже надо делать. И еще один момент. При такой загрузке Олег Вильямсович успевает уделять время различного рода общественной деятельности. Он руководит строительством и восстановлением храмов, объясняя это тем, что всегда хотел сделать что-то от души, что не было бы ни мостом, ни вокзалом. Знаю, что в качестве личной инициативы он помогает доктору Рошалю, поддерживая его проекты помощи больным детям. Это вызывает огромное уважение.

17

Родосский форум

фото2Только что вернулся с Родоса, где проходила ежегодная сессия Международного общественного форума «Диалог цивилизаций». На мой взгляд, эта встреча была самой интересной и значимой за всю историю Родосских форумов, которой уже 12 лет. Предшествующие годы в рамках «Диалога цивилизаций» мы исследовали и представляли мировому сообществу возможные сценарии будущего развития человечества, а также наиболее важные идеи по выходу из надвигающегося кризиса, признаки которого были очевидней год от года. Эти объективные выводы были сделаны учеными и экспертами из разных стран на основе всестороннего анализа. Прогнозы сбылись – мы живем в эпоху перемен, которая характеризуется системным кризисом, затронувшим не только мировую экономику, но и цивилизационные основы, и понятие человеческой идентичности. Сегодня мы озабочены угрозой новой мировой войны в связи с обострившимися в 2014 году международными отношениями и эскалацией военных конфликтов. Ценность Родосского форума состоит в том, что он был и остается абсолютно свободной, неманипулируемой публичной площадкой для всех, кто вовлечен в процесс обсуждения и готов к непредвзятой оценке складывающейся ситуации. Должен отметить, что желающих приехать на Родос в этом году было больше обычного, но мы посчитали целесообразным ограничить число участников до 400 человек, выбрав наиболее интересных спикеров по заявленным темам. Для некоторых из них приезд на форум стал проявлением определенной смелости и гражданского мужества, за что я им очень признателен и благодарен. Так, мы имели честь принимать на Родосе Президента Чехии Милоша Земана, который сейчас играет важную роль в налаживании отношений между разными частями Европы, Европой и Россией. Предлагая повестку дня, мы имели в виду практические шаги, которые вытащили бы мир из сложной ситуации и привели к развитию подлинно открытого гражданского общества с тем, чтобы оно могло воздействовать на лидеров стран и их политический курс.

фото1Участники форума констатировали, что миропорядок, сформированный за последние десятилетия, находится в процессе глобальной трансформации. Неолиберальная парадигма развития мира, основанная на глобализации и бесконечном воспроизводстве общества потребления, по сути дела, показала свою исчерпанность. Кризис, который начинался как финансовый, а затем экономический, носит уже системный характер. Мы живем в мире с предельным ростом несправедливости и неравенства, который подтверждается резким ростом «коэффициента Джини» (он отражает имущественный разрыв между самой богатой и самой бедной частью населения). К сожалению западные неолиберальные институты по-прежнему настаивают на своей политике, навязывая миру ценности лишь одной цивилизации, условно называемой англо-саксонской, и это встречает все большее сопротивление людей и целых народов, озабоченных сохранением своих цивилизационных корней и культурной идентичности. Подтверждением можно считать наблюдаемый в Европе тренд, когда отдельные части стран заявляют о желании отделиться (примеры Шотландии, Каталонии). Эти процессы закономерны – люди начинают бунтовать, когда их заставляют делать что-то, что противоречит их историческим, религиозным корням и убеждениям, их естественному природному пониманию жизни.

Много говорилось о том, что в международной политике сегодня превалируют факторы глобального доминирования и подавления, и это проявляется в конкретных действиях. Проводились параллели с Первой мировой войной и причинами ее породившими. Очевидно, что события столетней давности имеют связь с нынешней ситуацией в мире – общая атмосфера, интересы элит, поведение истеблишмента и т.д. В 1914 году мир страдал от болезни неумения слушать других, непонимания происходящего, и сейчас это повторяется. Я считаю и подчеркивал это в своем выступлении, что мы работаем в условиях, когда все пределы вежливости и нормального человеческого поведения нарушены. Имею в виду, в том числе, и введение режима санкций к отдельным людям – чиновникам, бизнесменам, общественным лидерам за высказываемую ими позицию. Это не просто столкновение идей – это действия, которые в мировой политике раньше считались неприемлемыми. Про санкции на форуме вообще много говорили, в частности, что как метод воздействия они малоэффективны. На примере России видно, что санкции при всем их негативном воздействии на экономику создали основу для такого масштаба объединения общества, который не могла бы сделать никакая пропаганда. Российский Президент имеет беспрецедентную поддержку в отличие от многих европейских глав государств, которые такой поддержкой своих народов не пользуются.

фото4Очень тяжелый вывод, который был сделан на Родосе – вывод о фашинизации общества. Это подтверждается, в том числе, и событиями на Украине. Проявления нацизма заметны в ряде европейских стран, в Латинской Америке. В этом состоит серьезная угроза. Участники форума констатировали: мы являемся свидетелями разрушения результатов колоссальных 25-летних усилий по форматированию новой системы отношений в мире и в Европе, попыток не допустить сближения различных государств на Евроазиатском континенте, поиском «виноватых» и объявления их врагами. Определенным противовесом этим процессам можно считать наличие новых структурно организованных полюсов экономического и политического могущества (БРИКС, ШОС, Таможенный союз ЕврАзЭС), а также появление проектов, направленных на утверждение многополярности мира. Несколько лет назад на одном из Родосских форумов мы запустили научную концепцию создания нового транспортного коридора от Тихого океана до Атлантики, но назвали его экономическим поясом развития, что точнее отражает суть проекта. Примерно в то же время китайские власти выступили со своей концепцией Шелкового пути как возможности для объединения Евроазиатского континента на новом уровне – с вовлечением социальных институтов и гражданского общества. «Пояс развития» предусматривает интегральное солидарное развитие всех стран, расположенных в зоне притяжения Шелкового пути. По мнению участников форума, эта идея обладает колоссальным потенциалом, потому что сегодня ни одна другая общественная или политическая структура не предлагает реальных инструментов компенсации неравенства, недоверия и доминирования.

фото3Символично, что параллельно со «взрослым» форумом МОФ «Диалог цивилизаций» на Родосе проходил Молодежный форум Youth Time. У нас были общие мероприятия, в ходе которых молодые люди имели возможность послушать старшее поколение, а также презентовать свои идеи и проекты. Впечатления очень яркие.

Практическим результатом Родосского форума считаю то, что мы внедрили в международный обиход понятие «диалога цивилизаций» и как термин, и как концепт. В некоторых странах он прият на государственном уровне. В 2013 году МОФ «Диалог цивилизаций» был наделен специальным консультативным статусом при ЭКОСОС ООН и поддерживается широкой сетью ведущих мировых неправительственных организаций миротворческой и социальной направленности. Сейчас задача МОФ не столько констатировать современное состояние мира, сколько смотреть вперед, действовать, думать, что должно быть сделано в практическом плане для воплощения идей диалога в реальную политику и систему международных отношений. Свою программу мы изложили в итоговом обращении, которое можно прочитать на сайте МОФ «Диалог цивилизаций».