Category: россия

Category was added automatically. Read all entries about "россия".

15

По поводу визита французских парламентариев в Крым

Группа французских парламентариев – членов Национального собрания и Сената Франции – посетила Крым. Визит вызвал большой общественный резонанс, и у меня имеется реплика по этому поводу. Такое посещение, безусловно, означает стремление получить объективную информацию о ситуации в Крыму, так как желание знать правду естественно для любого политика. Тем более что недоверие французов к собственным СМИ равно степени лицемерия этих СМИ в освещении событий, связанных с Украиной и с Крымом.

На днях стало известно об аналогичных планах итальянских депутатов, а также представителей бундестага – немецкого парламента, но я думаю, что это важное достижение именно французов. Они первые не побоялись поехать в Крым, не зная, что там увидят. Это была их личная инициатива, а статус делегации опровергает всякое предположение об ангажированности. То, что гости увидели, пообщавшись с жителями Крыма (люди выглядят довольными, атмосфера очень дружелюбная), мягко говоря, несколько не соответствует принятой сегодня на Западе позиции. И хотя европейская пресса пыталась замолчать результаты визита, но, как говорится, «шила в мешке не утаишь».

Считаю, что визит в Крым – мужественный шаг группы французских парламентариев, учитывая тот факт, что они подвергались достаточно серьезному давлению как в собственной стране, так и со стороны еврочиновников, которые очень неласково отнеслись к этой идее. Повторю: сегодня мы видим, что и в других национальных парламентах появилось желание посетить полуостров с тем, чтобы лично разобраться, каковы в действительности настроения в Крыму, и привезти правдивую информацию в свои страны. Мне кажется, что инициированная французами тенденция, очень важна. Французскую делегацию возглавлял Тьерри Мариани, один из заметных членов партии «Республиканцы» и мой коллега по Франко-российскому диалогу (мы являемся сопредседателями этой Ассоциации, которая существует с 2004 года, от своих стран).

В сентябре под эгидой Ассоциации состоится большая конференция, где будет рассматриваться вопрос об экономических последствиях санкций – попытаемся прагматично оценить, как введенные ограничения сказываются на взаимной торговле и деловых связях между Россией и Францией. Это станет естественным продолжением работы, проводимой теми французскими политиками, которые хотят сохранения хороших отношений с Россией.

3

Лучшие люди РЖД

Этот пост я хочу посвятить Олегу Вильямсовичу Тони, вице-президенту по строительному комплексу ОАО «РЖД». Тони был ключевым руководителем, организовавшим работу по строительству всех олимпийских объектов ОАО «РЖД» в Сочи. По сути, за 5 лет на пустом месте запроектировать и построить то, что мы построили – мало кому по плечу. У нас не было времени на раскачку, и очень важно, что во главе всего этого стоял человек, который руководил процессом, понимая проблему не только с организационной, но и с инженерной точки зрения.

Строительство нового комплекса вокзала АдлераПо образованию Олег – инженер-строитель, по окончании института работал в Воронеже и Санкт-Петербурге. Про себя говорит, что всю жизнь провел на стройке. Объекты были разные, в основном промышленного назначения, в том числе железнодорожные. В 90-е годы он уже сам руководил структурами, которые строили для Октябрьской, Приволжской, Северокавказской железной дороги – все это были крупные титулы тогдашнего МПС. В те годы я работал в центральном аппарате МПС, курировал инвестиции в строительство, там на одном из рабочих совещаний мы и познакомились. С образованием ОАО «РЖД» развитие строительного комплекса стало нашим общим делом, а чуть позже и зоной профессиональной ответственности Олега Тони как члена Правления и вице-президента компании. Все, что касается ж/д инфраструктуры – стрелки, рельсы и т.д. ему как инженеру-строителю с железнодорожным уклоном было понятно, но вот одним из необычных проектов в его практике стал стадион «Локомотив», который в начале 2000-х РЖД проектировали и строили с нуля. Аналогов проекту на тот момент в стране не было, и вообще мало кто понимал, что такое настоящий футбольный стадион. Сделали быстро и оригинально – при строительстве крыши арены использовали вантовую конструкцию, которая применяется в мостостроении. Получилось красивое сооружение и самый удобный стадион в Москве. Потом был запуск интермодальной ж/д инфраструктуры во Владивостоке к саммиту АТЭС, создание современного транспортного узла к летней Универсиаде в Казани, ну и в продолжение «спортивной» темы РЖД была поручена подготовка транспортной инфраструктуры сочинской Олимпиады. Тони отвечал за сдачу 13 объектов, включая непрофильные. Его любимое детище – вокзал в Адлере, который буквально напичкан ресурсосберегающими Открытие нового вокзала в Адлеретехнологиями, сервисами для пассажиров и социальными услугами. Он построен в очень сжатые сроки и без остановки движения, что было очень тяжело организовать. Но самое сложное – это совмещенная железная и автомобильная дорога до Красной Поляны, проект совершенно уникальный по концентрации ресурсов и количеству нестандартных инженерных решений, которые кроме всего прочего должны были учитывать экологическую безопасность. Чтобы понимать масштаб стройки, достаточно сказать, что под началом Тони работало более 16 тысяч человек и около 3 тысяч единиц техники – этакая промышленно-трудовая группировка, которая в рекордные сроки и в сложнейших геологических условиях все это построила – 27 км тоннелей и 35 км мостов и эстакад. Всемирная Тоннельная Ассоциация в 2011 году признала строительство «олимпийских» тоннелей Лучшим проектом года. Сейчас, когда Олимпиада прошла и инфраструктура сработала, это стало реальным доказательством, что все получилось и будет еще долго служить людям. За вклад в подготовку к Олимпийским играм в Сочи Президент России наградил Олега Тони орденом Александра Невского. Человек такую стройку осилил и его по достоинству оценили!

Уверен, что уникальный опыт, полученный Олегом Вильямсовичем и его коллегами будет перенесен и на другие инфраструктурные проекты компании, объем и сложность которых с каждым годом только возрастают. В числе самых крупных стоит отметить развитие Московского транспортного узла, реконструкцию БАМа и Транссиба, строительство железнодорожных подходов к портам, организацию высокоскоростного движения. У Тони есть еще куча текущих проектов – около тысячи по стране, которые не попадают на экраны и в газеты, и их тоже надо делать. И еще один момент. При такой загрузке Олег Вильямсович успевает уделять время различного рода общественной деятельности. Он руководит строительством и восстановлением храмов, объясняя это тем, что всегда хотел сделать что-то от души, что не было бы ни мостом, ни вокзалом. Знаю, что в качестве личной инициативы он помогает доктору Рошалю, поддерживая его проекты помощи больным детям. Это вызывает огромное уважение.

15

VIII бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520"

Хочу поделиться главными впечатлениями от железнодорожного бизнес-форума, только что закончившегося в Красной Поляне. В этом году мы решили перенести его с сочинского побережья в горы, чтобы участники смогли посмотреть верхние объекты будущей Олимпиады и уникальную транспортную инфраструктуру, построенную к Играм ОАО «РЖД». Строительство совмещенной ж/д и автомобильной дороги Адлер – Красная Поляна практически закончено. Сейчас активно обсуждается стоимость сочинских объектов, причем в контексте того, что они непомерно дорогие в сравнении с зарубежными аналогами. Это неправда: кому интересно, может посмотреть конкретные цифры.

Collapse )

Затраты сопоставимы, при этом по масштабам, сложности и темпам строительства аналогов нашему проекту в мире нет. Уникальность возведенных сооружений отмечена золотой медалью Международной Тоннельной Ассоциации (ITA). Мы спроектировали и проложили транспортную инфраструктуру в сложнейших инженерно-геологических условиях, сохранив уникальный природный ландшафт Сочинского заповедника. Две трети протяженности магистрали или 38 км составляют искусственные сооружения: мосты, эстакады, тоннели. Плюс четыре новых станции с пассажирскими вокзалами Адлер, Олимпийский парк, Альпика – Сервис и терминал Эсто-Садок. Все это сделано в кратчайшие сроки – за пять лет.

Возвращаясь к форуму, который мы проводили в восьмой раз, хочу отметить, что он стал действительно стратегическим – и по составу (1400 участников из 32 стран), и по перечню вопросов, которые обсуждались. Ключевым был вопрос о будущей модели железнодорожного транспорта в России, который рассматривался в контексте мирового опыта. Можно констатировать, что сформировалось экспертное и общественное мнение о том, что железные дороги – это особый вид деятельности, подходить к которому с шаблонными знаниями типа «приватизация – это всегда хорошо» или «монопольные тарифы всегда препятствуют развитию экономики», нельзя. Единой модели организации железнодорожного рынка не существует, но международный опыт показывает, что наиболее эффективной является вертикально-интегрированная система. Сейчас понятно, что далеко не все может решить рынок. Конкуренцию надо развивать в тех сегментах, где можно добиться повышения качества услуг для потребителя, например, в перевозке. Но зачем нам 1900 перевозчиков, притом что ни в одной стране мира их число не превышает сотни? Как привести этот рынок в нормальное состояние? Как модернизировать тарифы?  Эти и другие вопросы  стали предметом очень интересных дискуссий с участием международных экспертов, государственных чиновников, представителей бизнеса. В этом году специальным гостем форума был Фрэнсис Фукуяма, американский эксперт и политолог с мировым именем. Я очень признателен, что нашли возможность приехать и поучаствовать в дискуссиях бизнесмены такого уровня как Владимир Лисин, ОАО «НЛМК» или Александр Абрамов, «Евраз Групп», глава Росимущества Ольга Дергунова и многие другие серьезные люди. И пусть эти дискуссии были неоднозначны с точки зрения выводов, для нас важно, что они были. Окончательную модель развития железнодорожного транспорта в России определяет правительство. Наша задача – представить авторитетную экспертизу для принятия взвешенного решения. И в этом смысле оценки и суждения, высказанные на форуме, очень ценны.

С каждым годом на «Стратегическое партнерство 1520» приезжает все больше иностранцев, в том числе, первые лица крупных компаний.  В этом году был подписан ряд документов о коммерческом сотрудничестве и совместных разработках в железнодорожной сфере. В частности, было заключено стратегически важное соглашение о разработке магистрального грузового электровоза двойного питания (2ЭС20) между ОАО «РЖД», Трансмашхолдингом и компанией «Альстом». Тот факт, что иностранцы готовы делиться технологиями и локализовывать у нас производство, говорит, что участие в экономическом развитии России они считают делом очень перспективным и выгодным.  Они, кстати, тоже учатся у нас каким-то вещам. Так, например, их поразил опыт по развитию пунктов социальной помощи на вокзалах и вообще идея милосердия как составляющего элемента работы железных дорог. У них ничего подобного нет. В дни форума у меня было много встреч с представителями журналистского сообщества. Интерес СМИ к форуму чрезвычайно высокий, также как и уровень, и острота задаваемых вопросов, на которые старался отвечать предельно откровенно.

11

Реконструкция московского ж/д кольца

Я уже писал в ЖЖ о транспортных проектах, которые ОАО «РЖД» реализует совместно с Москвой. Наше сотрудничество развивается позитивно, во многом благодаря последовательной и конструктивной позиции мэра C.C. Собянина и Правительства города. Хочу более подробно остановиться на Проекте реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД), который на днях получил федеральный статус. Думаю, что это интересно многим, так как проект сконцентрирован, прежде всего, на обеспечении транспортного благополучия внутри Москвы и частично области. Ведь сегодня доехать куда-то вовремя на машине превращается в гиблое дело! Я и на себе это ощущаю – неоднократно опаздывал (мигалки у меня нет).

Идея состоит в том, чтобы максимально задействовать железнодорожную составляющую в системе городского транспорта. Кольцевая ж/д  инфраструктура внутри Москвы существует давно, сегодня это неэлектрифицированные пути,  которые используются для транзита грузов. Что нужно сделать, чтобы запустить эту инфраструктуру под пассажирские перевозки? Во-первых, обеспечить электрификацию кольца,  построить две новые и реконструировать три существующие тяговые подстанции, построить еще 40 км нового пути, на который будет выведено все грузовое и технологическое движение. Если мы говорим об электрификации, то еще придется менять и габариты мостов (поднимать их высоту), которые идут над этими участками. Есть также задачи, связанные с выносом грузовых дворов за пределы Москвы, увязкой реконструкции ж/д кольца с программами развития метро и мультимодальных перевозок между аэропортами. Большинство из перечисленных мероприятий требуют тесного сотрудничества с городом.  И тут мы ощущаем своевременную поддержку транспортных властей столицы. Более того, зачастую они сами являются инициаторами активизации работ. У нас есть утвержденная Концепция развития внутреннего ж/д кольца и пересадочных центров, которая будет реализовываться поэлементно. Согласно графику, пассажирские перевозки по МК МЖД должны начаться в конце 2015 года. На кольце, протяженность которого составляет 54 км, запроектирована 31  остановка, большая часть которых станет пересадочными  узлами – с них можно будет перейти на радиальные электрички или на станции метро, с остальных – на наземный общественный транспорт.  В результате интеграции МК МЖД в сеть пассажирских внутригородских перевозок у москвичей появится 350 возможных вариантов пересадок при перемещении по городу. Ежесуточно по кольцу станут курсировать 100 пар электропоездов, которые смогут перевозить до 1 млн. пассажиров. Это будут современные комфортные составы. Какие именно, пока сказать не могу. Рассматривался вариант «Ласточки», которая производятся на сименсовской платформе Desiro Rus для Олимпиады в Сочи, но этот поезд все же рассчитан на более теплый климат, поэтому подумаем и об альтернативных вариантах.

Какой эффект получит город? Такие расчеты уже есть, и они дают четкое понимание, что запуск МК МЖД существенным образом снизит напряжение на дорожную сеть Москвы, разгрузит метрополитен. Плюс будут созданы современные пересадочные пункты, которые могут использоваться как центры социальной и деловой активности. Все это явится стимулом для развития сопряженной инфраструктуры с привлечением частных инвестиций. То есть внутригородское ж/д кольцо станет центром такого многопланового притяжения. И еще один немаловажный аргумент. Реконструировать МК МЖД обойдется в разы дешевле, чем строить аналогичную кольцевую ветку метро, а пассажиров можно будет перевезти столько же. Так что проект освободит столичный бюджет от необходимости строить подземку на этом участке. Ну и неудобств для москвичей в связи со строительством тоже будет гораздо меньше.

МК МЖД

8

Эффект малых дел

В конце августа мне в ЖЖ написал один из активистов общественного проекта «Probok.net», которые озабочены транспортными проблемами Москвы. Ко мне они обратились с просьбой о демонтаже брошенных железнодорожных путей на 5-й Магистральной улице. Эти пути уже 10 лет как не эксплуатировались, но все эти годы создавали проблему для автомобилистов, делая невозможным сквозной проезд по улице. Получив сигнал, я переадресовал его в профильный департамент РЖД, и в течение месяца мы эти пути демонтировали, хотя вопрос юридически оказался не таким уж и простым. На языке документа «брошенные железнодорожные пути» – это не металлолом, а объект недвижимого имущества, демонтаж которого невозможен без соответствующих документов на уровне Минтранса и на уровне города. По-моему, это хороший пример общественной инициативы, не потонувшей в бюрократических проволочках, а реализованной в интересах москвичей.

Кстати, активисты из экспертного центра «Probok.net» прислали мне целый пакет предложений, непосредственно касающихся деятельности ОАО «РЖД» на территории Москвы. Предложения дельные, все они направлены на улучшение транспортного обслуживания пассажиров, и я думаю, что они будут приняты к рассмотрению в компании. Такого рода сотрудничество для нас очень ценно.

15

Партнерство 1520, бизнес-форум в Сочи

Хочу коротко поделиться выводами и впечатлениями от только что прошедшего в Сочи 7-го бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Во-первых, форум набирает обороты. Независимые наблюдатели уже называют его лучшей дискуссионной площадкой в транспортной сфере, и я с этим согласен. На форум приезжает элита мирового транспортного бизнеса, здесь обсуждаются актуальные тренды развития отрасли, дается экспертиза новых транспортных проектов. Ключевой темой этого года стало создание трансевразийского транспортного коридора.  Сейчас 95% контейнерного трафика между Евросоюзом и странами АТР перемещается по морю, что в два раза дольше и экономически менее выгодно, чем по имеющейся железнодорожной сети. В этой связи обсуждались меры по переключению грузопотоков на железные дороги и реализации транзитного потенциала стран с «широкой колеей». Речь, в частности, шла о создании к 2020 году единой модели общего рынка железнодорожных перевозок на пространстве 1520 с единой системой управления и оперирования парком грузовых вагонов.

Нынешний форум стал, на мой взгляд, настоящим прорывом во взаимоотношениях бизнеса и власти. Имею в виду присутствие в Сочи в этом году большой команды Минтранса и Минэкономразвития России (на форуме выступал замминистра транспорта РФ Николай Асаул), первого эшелона транспортных чиновников из Евросоюза, включая еврокомиссара г-на Калласа и министра транспорта Германии Петера Рамзауэра, представителей госорганов соответствующего уровня из стран СНГ. Например, проблему перевозок на Евразийском пространстве обсуждали президенты латвийских и казахстанских железных дорог, Угис Магонис и Аскар Мамин.

Для тех, кто управляют сетью, лежащей и в Европе, и в Азии, это чрезвычайно важно, потому что железные дороги – инструмент, который может и должен использоваться не только для того, чтобы просто перевозить тонны грузов, но и способствовать решению геополитических задач, формулируемых нашими правительствами. Если на политическом уровне представление об интеграции Европы и России есть, то, например, реального взаимодействия российского бизнеса с госструктурам Евросоюза до сих пор не было. Думаю, что наш форум стал первым шагом по созданию интерфейса такого рода взаимодействия.

На форуме много говорилось о переосмыслении роли государства и бизнеса в развитии инфраструктуры, механизме перераспределения заработанных нефтедолларов в стране в пользу финансирования стратегически значимых железнодорожных проектов. В связи с этим мне кажется, что значение форума, его выводы можно расценивать как некие знаки для власти о мнении широкого сообщества, вовлеченного в организацию железнодорожного рынка, по ключевым вопросам развития данного рынка. Это должно учитываться при определении целей государственной транспортной политики.

И последнее. Традиционно на форуме подписываются  контракты и соглашения по многим аспектам деятельности железнодорожного транспорта. Общая сумма подписанных в этом году контрактов превысила 120 млрд. рублей. В сегодняшних условиях, когда международные финансовые рынки изрядно лихорадит, столь внушительная сумма взаимных обязательств свидетельствует о том, что участники транспортного рынка верят в перспективы развития ж/д транспорта. Есть все основания полагать: в течение ближайших 10 лет мы станем наблюдать и участвовать не только в ренессансе железных дорог, но и увидим принципиально новые транспортные системы и транзитные коридоры, которые в большей степени будут интегрировать Евросоюз, Россию и страны АТЭС.

8

О пригородных перевозках

Мне продолжают писать про пригородное сообщение, и я стараюсь отвечать на конструктивные комментарии. Но, не устаю повторять, претензии по стоимости проезда в пригороде и сокращению количества электричек по отдельным направлениям – не по адресу.

Расписание и тариф на проезд – зона ответственности субъектов РФ, которые участвуют в создании пригородных компаний. ОАО «РЖД» предоставляет регионам инфраструктуру, то есть «рельсы», «шпалы». Именно местные власти определяют потребность в пригородных перевозках на своей территории, устанавливают стоимость проезда для населения, формулируют заказ железнодорожникам и выделяют дотации на обеспечение безубыточности железнодорожного бизнеса, вернее, должны выделять.
Так устроено в большинстве стран: пассажирские перевозки в пригороде – убыточны везде. К этой схеме пришли и у нас в процессе реформирования.

В ходе реформы железнодорожного транспорта создано более двух десятков операторских компаний, которые сегодня обслуживают пассажиров в 73 субъектах РФ (это количество регионов, где существует железнодорожное сообщение).

Но как это выглядит в реальности? В 2011 году из региональных бюджетов получено 5,2 млрд. рублей компенсаций, в то время как совокупная потребность железнодорожников по всем субъектам РФ была почти в три раза больше и составила 14,5 млрд. рублей. Наихудшее положение с компенсациями сложилось во Владимирской и Курганской областях. Как раз оттуда и идут потоки жалоб от пассажиров об отмене электричек, неудобном расписании и т.д.

Не надо быть великим экономистом, чтобы наконец понять, что пригородные компании являются самостоятельными бизнес-единицами со своим бюджетом, доходами-расходами, нормой прибыли. И если эта прибыль отрицательная, то им просто не на что вносить улучшения в свою работу, не говоря уже о том, чтобы закупать новые составы и улучшать сервисы для пассажиров! Отрадно, что число регионов, понимающих необходимость субсидировать пригород, из года в год растет. По итогам 2011 года безубыточность пригородных перевозок достигнута в 25 субъектах РФ (в 2010 году их было только 5). В 2012 году мы пришли к соглашению по компенсации в полном объеме уже с 58 субъектами (кому интересно, можно посмотреть их полный перечень). Но это далеко не все. К сожалению, примерно треть регионов по-прежнему практикует иждивенческое отношение к железнодорожникам типа «денег не дадим, но возить вы обязаны». Вот такая интересная позиция! При этом компания ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры взяла на себя инициативу обратиться за поддержкой в Правительство и получила 25 млрд. субсидий из госбюджета для того, чтобы сократить свои требования к операторским компаниям пригородного сообщения. Хочу особо подчеркнуть, что сделано это было исключительно в интересах пассажиров. Но уверенность в том, что государство до бесконечности будет финансировать этот вид транспорта, пора оставить в прошлом. Кстати, в 2012 году должна быть утверждена система региональных контрактов на пригородные перевозки и «благотворительность» по отношению к регионам там не заложена.

Collapse )
14

О статусе депо на Ленинградском вокзале

От юзера ua1osm мне в блог поступил вопрос о статусе круглого веерного депо Николаевской железной дороги на Ленинградском вокзале в Москве, вокруг сноса которого наблюдается повышенное волнение.


Collapse )

Хочу по этому поводу пояснить следующее: в связи с реализацией  инвестиционного проекта строительства 4-го главного пути на участке Москва-Крюково это здание решено снести. Здание депо формально числится как выявленный объект культурного наследия, но по факту таковым не является.  Во-первых, контур здания был демонтирован еще в 60-е годы прошлого века, оно было надстроено третьим этажом без проекта и учета архитектуры строительства. Внутренние помещения также неоднократно перепланировались. Ликвидированные конструктивные элементы привели к утрате  архитектурного зодчества. Во-вторых, фасад со стороны Ленинградского вокзала укреплен подпорной стенкой из силикатного кирпича. Сохранить здание в первозданном облике невозможно - из-за  повреждения  поясного кольца стены здания будут разрушаться в дальнейшем, что  влечет угрозу безопасности жизни и здоровья граждан и безопасности движения поездов.
 
На сегодняшний день здание Кругового депо  является «новоделом»,  не имеющим культурной и исторической ценности. Но снести объект просто так мы не имеем права, поэтому ОАО «РЖД» ведет сейчас переговоры с Москомнаследием об исключении Кругового депо из реестра «объектов культурного наследия». 
1

Ж/д переезды. Авария в Оренбургской области

По поводу очередной аварии на переезде в Оренбургской области. Грузовик вылетел на запрещающий сигнал светофора, что привело к аварии с участием двух поездов – грузового и пассажирского, пострадало 16 человек, к счастью удалось избежать крупного крушения и человеческих жертв. К сожалению, это достаточно типичный случай абсолютно безответственного отношения к правилам дорожного движения на ж/д переездах со стороны водителей транспортных средств. На этом переезде только в нынешнем году это второй случай, всего же там зафиксировано 13 серьезных нарушений с выездом автотранспорта на запрещающий сигнал. Столь печальная статистика, на мой взгляд, свидетельствует и о недостаточном внимании к проблеме со стороны местного ГИБДД, региональных и муниципальных властей. При этом, когда в связи с очередным ЧП на переезде выясняют, кто виноват, все считают, что вопрос относится к зоне ответственности РЖД. Но нельзя же без конца вешать на железнодорожников все проблемы, накопленные в обществе и государстве! От нас хотят, чтобы вместо обычных переездов мы делали разноуровневые виадуки, но между тем забывают, что, вообще говоря, это объекты автодорожной инфраструктуры, расположенные на федеральных или муниципальных трассах, и их строительство не является прерогативой РЖД. У нас есть программа «Переезды», которую мы пытались реализовать совместно с регионами, но взаимопонимание по этой теме нашли пока только с властями Москвы и Московской области. В других субъектах РФ власти придерживаются какой-то страусиной политики.

Потери, экономический ущерб от аварии в Оренбургской области еще точно не посчитали, но нам их все равно никто не возместит. Что можно взять с того транспортного предприятия, которому принадлежит выехавший на переезд грузовик, – объявить его банкротом или продать металлолом, который от машины остался? Подобные ситуации – результат полной безответственности и несовершенства транспортного законодательства. Ужесточение мер за нарушения правил движения по ж/д переездам, безусловно, требуется. Пока мы имеем здесь колоссальную проблему с точки зрения обеспечения безопасности, в первую очередь угрозу жизни и здоровью людей. Это несопоставимо с той ответственностью, которую сейчас несет по закону нерадивый водитель.
1

Электропоезд «Ласточка» Desiro RUS

Вчера произошло весьма знаковое событие – на заводе «Сименс» в Крефельде стартовало производство электропоездов «Ласточка» на платформе Desiro RUS. Мы с Президентом и Председателем Правления «Сименс АГ» Петером Лёшером и федеральным Министром транспорта, строительства и городского развития Германии Петером Рамзауэром торжественным нажатием кнопки запустили процесс сварки первого кузова. Это нажатие кнопки в недалеком будущем затронет огромное количество потребителей ж/д услуг в России. Как «Сапсан» установил новые стандарты качества междугородних перевозок, так идея «Ласточки», которая сегодня начала претворяться в жизнь, откроет новую главу в истории российских электричек. Уже через три года наши пассажиры получат в пригороде железнодорожные перевозки и сервисы европейского класса. Надеюсь, что этот поезд ответит пожеланиям самого взыскательного пассажира. Это на самом деле классные пригородные поезда, сделанные и с учетом наших климатических особенностей, в том числе, наличия «зимних проблем», и с учетом российских технологических стандартов, специальных требований к безопасности и защите окружающей среды. Ну и эксплуатационная скорость «Ласточки» – до 160 км/час – как у хорошего автомобиля на автобане. Считаю, что это и есть настоящие инновации в работе, о которых многие говорят. А мы – делаем. Надеюсь также, что пассажиры отметят нашу работу стопроцентной оплатой проезда!

Те, кто успел посмотреть полномасштабный макет поезда на Казанском вокзале в Москве, смогли оценить и современный облик, и интерьер, и эргономику салона. Кстати, экспозиция была интерактивная – мы предложили всем желающим высказать предложения по конструктивным улучшениям салона. В результате, в окончательном варианте «Ласточки» были учтены некоторые народные пожелания: в частности, изменен дизайн подлокотников кресел.

Первые «Ласточки» отправятся в Олимпийский Сочи, где будут осуществлять транспортное обслуживание на основных линиях, связывающих аэропорт, город и главные спортивные объекты. После окончания Олимпиады часть электропоездов будет перенаправлена в другие регионы, в наиболее загруженные железнодорожные узлы.

Напомню, что в прошлом году мы подписали с немцами два контракта на поставку 54 поездов. Первые поезда полностью изготовят в Германии, затем производство начнет переводиться в Россию. К 2018 году «Ласточки» на 80% уже будут сделаны в России. Учитывая огромную потребность страны в современных электричках, мы прорабатывали проект именно с таких позиций. Счастливого пути!