?

Log in

No account? Create an account

Категория: транспорт

На актуальную тему

Вчера уважаемое издание опубликовало мое интервью, в котором я, надеюсь, ответил на все вопросы, возникнувшие у читателей блога в связи с моим уходом с поста президента ОАО «РЖД».

Переезд.jpg
По поводу ряда резонансных ЧП на железной дороге. Авария в Белгородской области (груженый КАМАЗ выехал на переезд на запрещающий сигнал светофора и столкнулся с поездом), гибель подростка на станции Лосиноостровская и школьницы в Подмосковье (оба погибли от поражения током, пытаясь сделать селфи на крыше электропоезда) заставляют в очередной раз поднять тему безопасности.

К сожалению, наметилась печальная тенденция, когда ради эффектного кадра, бравады перед сверстниками или просто порции адреналина молодые люди забираются на ж/д составы или объекты инфраструктуры и в результате гибнут либо калечатся. Несмотря ни на что у смертельно опасных развлечений появляются все новые и новые последователи. Это головная боль для железнодорожников и очень тревожный сигнал для общества. То, что мы наблюдаем, – признак крайне слабой воспитательной работы и абсолютного непонимания молодыми людьми опасности и последствий своих действий. Это вопрос к нашим образовательным и социальным программам, системе пропаганды и информирования. То, что последние трагические случаи широко освещались СМИ, возможно, кому-то и «даст по мозгам», но проблема эта не «чисто железнодорожная», а социальная, и в такой плоскости ее и нужно решать.

В США, например, человек, замеченный на инфраструктуре и не имеющий профессионального отношения к железной дороге, автоматически подвергается огромному штрафу. И это действенный инструмент пресечения любых намерений прогуляться по шпалам. А что же у нас? В зону движения поездов проникают все кому не лень: пьяные, праздношатающиеся, стремящиеся срезать путь и сэкономить время… Ломают заборы, прыгают с платформ, пролезают под вагонами и т.п. Гибнут зачастую исключительно по своей вине. При этом мало того, что РЖД своими силами устраняют последствия трагических инцидентов, но они и выплачивают деньги родственникам погибших. По нашим правилам, в случае попадания человека под поезд машинист должен остановить состав и досмотреть место происшествия. Можете представить, что он испытывает?

Возлагать всю ответственность за безалаберное поведение этих людей на железнодорожников считаю несправедливым и даже циничным. Вряд ли является нормальной ситуация, когда собственник инфраструктуры оказывается должным компенсировать смерть человека, который по собственному желанию оказался в зоне повышенной опасности и буквально сам полез под поезд. Необходимо пересматривать законодательство и наказывать за бездумное, неоправданное нахождение на инфраструктуре. В городах, где новые микрорайоны примыкают к ж/д инфраструктуре, местными властями в обязательном порядке должно предусматриваться требование по безопасному пересечению железной дороги, что надо заранее продумывать, еще на этапе застройки. Мы, со своей стороны, пытаемся ограничить доступ к ж/д объектам, но ведь тысячи километров на сети заборами не закроешь и охрану к ним не приставишь. И даже там, где заграждения установлены, их снимают или ломают. Если люди лезут на крыши электричек, неужели забор их остановит?!

Еще одна серьезная проблема: безобразное поведение водителей на ж/д переездах. Недавняя авария в Белгородской области – яркое тому подтверждение. Исторически нам достались переезды в одном уровне. РЖД своими силами быстро решить эту проблему – имею в виду строительство двухуровневых развязок – не могут.. Проекты затратные, а государство и субъекты РФ пока выделяют очень мало средств на эти цели. Когда водители на полном ходу врезаются в локомотивы и даже в середину состава или пытаются проскочить перед движущимся поездом, как в боевиках – это что такое?! Гибнут сами, подвергают риску чужие жизни. С подобным нужно вести всемерную борьбу. РЖД уже выступили с рядом инициатив, в частности по кратному увеличению штрафов за нарушение пешеходами и водителями железнодорожных правил. Это целесообразно, учитывая опыт других стран. Считаю, что речь должна идти даже не столько о величине штрафов, сколько о повышении уровня ответственности. Если в отношении нерадивых водителей ввести такую норму, как лишение прав за неоднократное нарушение ПДД на переездах, порядок в этой сфере можно быстро навести.

Эффективным техническим решением может стать оборудование ж/д переездов фото- и видеокамерами. На межведомственном координационном совете, который недавно проходил в Челябинске, мы с губернаторами этот вопрос предметно обсуждали. Идея состоит в том, что РЖД устанавливают регистраторы на переездах, а субъекты РФ рассматривают возможность прокладки оптоволоконного кабеля до ближайшего информационного узла РЖД, откуда информация оперативно поступит на пульт местного ГИБДД. В Иркутске так сделали уже на нескольких переездах, и ситуация с нарушениями там радикально улучшилась. Вышеперечисленные инициативы призваны снизить риск травматизма на объектах ж/д транспорта, но главное – это смена менталитета наших граждан в отношении беспечного поведения на железной дороге и собственной безопасности. Это я не устаю повторять.

Дорогие друзья, коллеги! Сегодня наш профессиональный праздник. День железнодорожника отмечается в России с царских времен, и мы эту традицию продолжаем, развивая важнейшую для страны отрасль. От того, как работает железнодорожный транспорт, зависят без малого все процессы, которые происходят в России. Как образно выразился в свое время Президент Владимир Владимирович Путин, если кто-то захочет узнать состояние российской экономики, пусть заглянет в реестры грузовой работы на столе у президента ОАО «РЖД». И это действительно так. Железнодорожники своей работой несут ответственность перед экономикой и обществом, обеспечивают территориальную целостность и транспортную независимость России. Самым значимым событием года для нас, как и для всей страны, стало празднование 70-летия Великой Победы. Компанией «РЖД» реализована большая программа мероприятий, адресованных, в первую очередь, нашим ветеранам – участникам Великой Отечественной войны. Мы помогаем им на постоянной основе и будем помогать вне зависимости от сложностей, которые испытывает сейчас компания в связи с экономической ситуацией в стране. Это наша принципиальная позиция.

Сегодня РЖД по праву занимают место крупнейшего перевозчика, социально ответственной компании, постоянно внедряющей новые технологии. 2015 год – знаковый для отрасли, на высшем уровне принято решение развивать высокоскоростные магистрали. Я абсолютно убежден, что будущее российских железных дорог за повышением скоростей и улучшением качества услуг. Как только мы ставим на какое-то направление современные скоростные поезда, у нас начинается пассажирский бум. Когда запускали первые «Сапсаны» между Москвой и Санкт-Петербургом, сколько критики звучало в адрес РЖД: зачем, мол, тратить такие деньги, кому нужны эти поезда?! Но жизнь показала, что услуга оказалась чрезвычайно востребованной – заполняемость поездов в среднем по году составляет более 80%, а в выходные и праздники билеты на «Сапсан» не всегда можно купить. Новый подвижной состав, который мы ввели – «Сапсан», «Аллегро», «Ласточка», «Стриж» – полностью себя оправдал, спрос на современную транспортную услугу продолжает расти. Повышение скоростей – главный тренд и в грузовых перевозках. Этому отвечает новейшая отечественная разработка по созданию высокоскоростной контейнерной платформы, которая способна обеспечивать следование грузов со скоростями до 160 км/час. Все вышеперечисленное – лучшее свидетельство важности такого развития, и поэтому мы с объективным оптимизмом рассматриваем возможность строительства первой в России высокоскоростной магистрали между Москвой и Казанью, проектирование которой уже началось.

Всех, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту, поздравляю с профессиональным праздником! Желаю вам здоровья, новых достижений, неиссякаемой жизненной энергии, счастья и благополучия!

Некоторое время назад я встречался с молодыми предпринимателями из объединения «Опора России», и, кроме всего прочего, их очень интересовал вопрос: как стать нашими партнерами и заполучить такого заказчика, как ОАО «РЖД»? При этом они сетовали на сложность процедур и высокие издержки при участии в тендерах на госзакупки, что ограничивало для них возможности такого рода партнерства. В какой-то степени эти претензии обоснованы, и мы в РЖД поддерживаем упрощение процедур участия малого и среднего бизнеса в закупках инфраструктурных монополий и компаний с госучастием, а в тех вопросах, которые относятся к нашей компетенции, делаем немало в этом направлении. Могу сказать, что только по итогам прошлого года мы закупили у предприятий малого и среднего бизнеса продукции более чем на 170 млрд. рублей, или пятую часть от общего объема закупок, и сегодня нацелены на дальнейшее расширение эффективного взаимодействия. У нас разработана программа партнёрства с субъектами малого и среднего предпринимательства, которой, среди прочего, предусмотрено осуществление информационной, организационной и методологической поддержки. На сайте ОАО «РЖД» создан информационный раздел о программе, ведется приём заявок для включения в реестр партнёров. В компании имеется специальный орган, отвечающий за расширение возможностей участия малого и среднего бизнеса в закупке товаров и оказании услуг, этот орган также наделен полномочиями по рассмотрению жалоб со стороны предпринимателей. Хочу обратить внимание на то, что в Положении о закупках ОАО «РЖД» для представителей малого и среднего бизнеса предусмотрен ряд специальных условий, которые позволят упростить их участие в торгах. Также в РЖД действует электронная торгово-закупочная площадка, где специально для этих категорий представлена упрощенная процедура получения электронной подписи по сниженной стоимости. Стоимость выпуска сертификата и получения необходимого программного обеспечения составляет 3500 рублей.

Кроме того, целый ряд непрофильных работ и услуг (уборка, автотранспортное обслуживание, содержание домов отдыха локомотивных бригад, отдельные работы по обслуживанию железнодорожного пути, ремонту и содержанию подвижного состава и т.д.) сегодня успешно переданы на аутсорсинг. 10 лет назад, когда мы только начинали эту деятельность, было крайне непросто. В России не существовало необходимых аутсорсинговых компаний, а размеры тех, что имелись в наличии, были несоизмеримы с потребностями ОАО «РЖД». По целому ряду услуг не было возможности выбрать поставщика на конкурсной основе. Нам приходилось вместе с инициативными бизнесменами, по сути, формировать отдельные рыночные сегменты, убеждать их инвестировать в этот бизнес. Однако мы понимали – а в сегодняшних реалиях еще раз убедились – что при взвешенном подходе это именно та сфера, где крупный бизнес может создать дополнительные точки роста для среднего и малого бизнеса и одновременно оптимизировать многие бизнес-процессы. По самым скромным оценкам, начиная с 2006 года ОАО «РЖД» передало на аутсорсинг операции, в которых было задействовано более 60 тыс. человек, что составляет около 6% от общей численности персонала компании. Такой масштаб означает вывод в рыночные сегменты работ и услуг более чем на 80 млрд. рублей в текущих ценах.

По "горячим следам" хочу поделиться впечатлениями от Петербургского форума. Если говорить в целом, то стоит подчеркнуть заметное отличие этого форума от прошлогоднего как по количеству, так и по качеству участников. Свидетельство тому – большое представительство первых лиц компаний, в том числе иностранных. Они активно участвовали во всех мероприятиях форума, охотно шли на контакт. Я, например, не припомню такого количества интересантов, желающих пообщаться с РЖД. Причем это касалось не только наших традиционных отраслевых партнеров в области производства железнодорожной техники, развития инфраструктуры и т.д., но представителей банковского сектора, консалтинговых структур. Могу сказать, что такой высокий градус деловой активности, а также интерес к России со стороны иностранцев в целом отражают позицию и настроения бизнеса в текущей экономической и политической ситуации. Несмотря на санкции, очевиден интерес и надежда на участие в крупных проектах на территории России. Практически все, с кем я общался, критически воспринимают давление, осуществляемое США на политику европейских стран, направленную против России в связи с ситуацией на Украине.

Из частных разговоров на форуме я понял, что у бизнес-сообщества есть некое согласованное ощущение того, что доминирующая в последние десятилетия социально-экономическая парадигма глобализации и соответствующая ей финансовая модель изживают себя, что мир будет меняться, и что, возможно, в основу будущего развития будет положена идея многообразия социально-экономических моделей.

Отдельно остановлюсь на событиях форума, значимых для РЖД. Я участвовал в двух панельных дискуссиях, где обсуждались чрезвычайно важные темы: приоритеты промышленной политики и новые инфраструктурные проекты. Уровень развития инфраструктурных проектов является серьезным индикатором состояния экономики страны. Влияние вложений в инфраструктуру на рост производства и другие ключевые социально-экономические показатели доказано мировой практикой и подтверждено экспертами МВФ и Всемирного банка. Я проиллюстрировал это для уважаемой аудитории в понятных цифрах на примере проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. При общей стоимости проекта в 562 млрд. рублей мультипликативный эффект от его реализации оценивается в 66 млн. тонн дополнительных объемов грузов для компаний СУЭК, Колмар, ТЭПК, Кузбассразрезуголь, Холдинга Сибуглемет, Сибирский Антрацит, Евраз Холдинг. В результате, им представится возможность развития бизнеса, в том числе и за счет 7,9 млрд. долларов США дополнительной валютной выручки от экспорта угля, руды и минерально-строительных грузов. Это почти 500 млрд. рублей поступлений в бюджет Российской Федерации за 30-летний период, 394 млрд. рублей заказов российским производителям, 40 тысяч новых рабочих мест в строительстве, обслуживании железной дороги, портов и месторождений, в том числе за счет вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса. Дополнительным эффектом станет расширение экспортных возможностей российской продукции, выход на новый уровень взаимодействия со странами АТР, повышение конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Кроме того, магистрали являются железнодорожной составляющей Транс-Евроазиатского пояса RAZVITIE. Очевидно, что рассматриваемый с таких позиций эффект намного превышает величину необходимых вложений.

Могу сказать абсолютно точно, что в сознании российской политической элиты уже есть понимание того, насколько инфраструктурные проекты являются важными для России. Это было зафиксировано во многих выступлениях, в том числе посвященных развитию промышленности. Однозначно подчеркивалось значение инфраструктуры как инструмента борьбы с кризисными явлениями. Звучала мысль о том, что необходимо пересмотреть принципы вложения средств – от нефти и газа перейти к приоритетному финансированию развития инфраструктурных проектов, так как это улучшит ситуацию в экономике. О необходимости поддержки реального сектора в ситуации кризиса говорил и очень уважаемый мною Ричард Вернер, профессор Саутгемптонского университета на секции "Мировая финансовая система – гарант или угроза стабильности", организованной при поддержке ВТБ Капитал.

На Петербургском форуме мы подписали с концерном "Сименс" договор на техническое обслуживание электропоездов "Ласточка" сроком на 40 лет. Договор распространяется на все поезда – как на первые 54, произведенные в Германии для Олимпиады в Сочи, так и на все последующие, которые изготавливаются у нас на Урале группой "Синара" (напомню, что еще в 2011 году мы договорились с Сименсом, что производство "Ласточек" будет постепенно локализовываться на территории нашей страны). Сумма контракта на техобслуживание составляет 1,7 млрд. евро, и главное, что он подписан в двух валютах: евро и рублях. Таким образом создан прецедент рублевых расчетов по контрактам РЖД с зарубежными партнерами. Это совершенно логично, если учесть, что "Ласточка" уже сейчас на 60% российская, а к 2018 году уровень локализации должен составить 80%. Это поезд нового поколения, призванный заменить старые электрички на популярных маршрутах в целом ряде регионов России. То есть он производится, эксплуатируется и будет обслуживаться в России. Условия контракта выгодны нам, и тот факт, что немцы пошли на это, говорит о том, что они заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с РЖД. Результатами форума я очень доволен.

В Сочи прошел 10-й, юбилейный, бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Его итоги я считаю чрезвычайно важными для железнодорожной отрасли, тем более учитывая непростые для пространства-1520 макроэкономические условия. Представительство на форуме (более 350 компаний и организаций из 32 стран) еще раз подтвердило высокий статус этой площадки у профессионального сообщества и значимость события в международном деловом календаре. Кроме бизнес-переговоров и заключения контрактов, которых в Сочи традиционно подписывается немало (за 10 лет – на общую сумму 453 млрд. рублей), форум носит и важный прикладной характер, с точки зрения выработки ключевых месседжей, транслируемых в те центры государственной компетенции, от которых зависит принятие стратегических решений по дальнейшему развитию отрасли.

Если говорить о содержании стратегического партнерства 1520, то его актуальными направлениями являются: развитие ж/д инфраструктуры, клиентоориентированность, реализация транзитного потенциала сети железных дорог и перспективное развитие логистики на пространстве-1520, высокие технологии, строительство ВСМ, машиностроение, развитие человеческого капитала. Эти темы и были ключевыми на 10-м форуме. В частности, обсуждались социально-экономические параметры крупных инфраструктурных проектов (БАМ, ТрансСиб, ВСМ Москва – Казань и др.), которые ОАО «РЖД» реализует при поддержке государства. Для меня было чрезвычайно важно услышать мнение наших зарубежных коллег, представителей банковской сферы, подтвердивших, что приоритеты выбраны правильно – такого рода проекты безальтернативны, а в период глобальной нестабильности (именно так обозначают эксперты и экономисты текущую ситуацию) риски от государственных инвестиций в инфраструктуру гораздо ниже, чем от не инвестирования в нее. Прозвучали хорошие предложения по финансированию инфраструктурных проектов, в частности идея иностранных инвестиций, деноминированных в рублевом эквиваленте, если речь идет о реализации инвестиционной модели на территории России.

Стимулирование спроса на транспортные услуги предопределяет роль и значимость клиентоориентированности как своеобразного драйвера стратегического развития ж/д бизнеса. Об этом на форуме говорили очень много: как бороться за клиента, с помощью каких инструментов, в том числе инновационных, какие есть альтернативные возможности развития в условиях падающего спроса. В качестве вариантов называли интернационализацию деятельности РЖД, повышение технологичности (принцип «одного окна»), нацеленность на комплексные услуги и т.д. Ориентация на запросы клиента останется основополагающим принципом развития мирового железнодорожного транспорта и в долгосрочной перспективе. Специалисты по стратегическому прогнозированию считают, что эволюция отрасли будет идти по пути дальнейшей интеграции (как между странами, так и мультимодальной – предоставление единой услуги по всем видам транспорта), цифровизации (полный переход на электронные услуги и автоматизация управления ж/д перевозками), дифференциации услуг (возможность выбора категории поездки: бизнес, туризм, люкс и т.п.). Учитывая скорость внедрения инноваций в железнодорожной сфере, такие вещи как соединение континентов высокоскоростными магистралями или переход на магнитно-левитационные поезда вполне могут быть реализованы в пределах жизни одного поколения.

Большой интерес участников форума вызвала секция по высоким технологиям, где, в том числе, рассказывали о Сапсане с инновационным приводом двигателя на постоянных магнитах. Это новая технология, которую наши партнеры из компании Сименс имплементировали в схему поезда и, что особенно примечательно, впервые осуществили это не на Deutsche Bahn, а у нас в России на сети ОАО «РЖД». Говорили также о межвидовой конкуренции. Тему поддержал Министр транспорта Максим Юрьевич Соколов, который участвовал в работе форума. Речь шла о сбалансированном развитии инфраструктур различных видов транспорта и о том, что этот принцип должен учитываться при стратегическом планировании, что, безусловно, пойдет на пользу нашей экономике.

Активно обсуждалась идея Транс-Евразийского пояса RAZVITIE (ТЕПР), с инициативой которого мы в свое время выступили. Сегодня этот проект сопрягается с китайской инициативой по созданию принципиально нового формата евроазиатских связей. Для стран с «широкой» колеей участие в ТЕПР означает возможность расширить общий рынок, диверсифицировать логистические возможности пространства-1520 и максимально эффективно использовать его транспортный потенциал.

Что еще представляется важным отметить. Форум давно вышел за рамки узкоотраслевого мероприятия, где обсуждаются только рельсы, шпалы или локомотивы. Он превратился в более широкую платформу, потому что невозможно говорить о развитии такой системообразующей для страны отрасли как железные дороги в отрыве от макроэкономических и геополитических факторов, которые сегодня доминируют. В этой связи очень интересным были выступления независимых директоров форума. Руслан Гринберг, Директор Института экономики РАН, заявил, что неопределенность будущего никогда не была такой беспрецедентно высокой, как сейчас, поэтому необходимо инвестировать в железнодорожные мегапроекты, являющиеся островком стабильности в море хаоса. Экономист и политолог Михаил Хазин также считает, что мировая экономика будет принципиально меняться и любые вложения в инфраструктуру сейчас выгодны, хотя они приносят больший эффект для страны в целом, чем для компании, которая их реализует. Профессор Петр Дуткевич, директор Центра государственного управления Карлтонского Университета (Канада), назвал РЖД уникальной компанией, которая делает прибыль, но одновременно имеет в виду интересы государства и общества. Он считает очень правильным, что мы (РЖД) плотно работаем с иностранцами, и обратился к западным коллегам с просьбой помочь смягчить санкции против России, используя все имеющиеся рычаги влияния на свои правительства. Было много и других известных людей, ярких и дельных выступлений. Кому интересно, материалы форума можно легко найти в Интернете.

В целом я оцениваю формат «Стратегического партнерства 1520» как очень интересный и продуктивный. Запретных тем у нас нет. Думаю, что атмосфера доверия и возможность свободной дискуссии по разнообразным, в том числе сложным вопросам, и является главной ценностью форума. Лично я получил огромный энергетический заряд и массив новых знаний, которые можно приобрести только через живое общение с людьми, окружающими тебя здесь. Я почерпнул много интересного, например, из общения с профессором Ричардом Вернером (Школа менеджмента Университета Саутгемптона) – одним из признанных специалистов по финансам и банковскому делу. Он, кстати, утверждает, что источником денег в экономике является кредитование реального сектора. Кто-то ругает РЖД за то, что мы слишком много денег просим и вкладываем их в долгосрочные проекты, а в условиях кризиса надо экономить. Но если подумать, то с каждого рубля, который мы инвестируем сегодня в инфраструктуру, 35 копеек сразу отдаем в виде налогов, то есть являемся, по сути дела, не искусственной машиной, печатающей доллары, а реальным производителем денег в экономике. Такого рода выводы очень важны.

Сегодня все транспортные компании, в том числе и ОАО «РЖД», стремятся быть клиентоориентированными. В свое время с членами Правления мы предметно обсуждали тему о способе наилучшей оценки эффективности и качества работы компании. Естественно, что для такого рода оценки существует целый набор финансовых, технологических и других показателей, но поскольку РЖД по сути своей является компанией сервисной, мы посчитали, что главный критерий, который для нас справедлив – это удовлетворение требований клиентов. И это не просто слова, а текущий тренд и приоритет развития компании на ближайшие годы. В чем это выражается? В части грузовых перевозок – в привлечении на железную дорогу дополнительных грузов с других видов транспорта (автомобильного, авиационного, водного). Для этого грузоотправителям необходимы простота взаимодействия с РЖД с точки зрения подачи заявок и оформления заказов, возможность получения информации о местонахождении грузов в режиме онлайн, доставка грузов строго по расписанию, формирование маршрутных перевозок и т.п. Я привел далеко не полный перечень того, что мы сейчас реализуем, но это именно те вещи, на которые делается основной упор. Клиетоориентированность для нас означает также взаимодействие с потенциальными клиентами – производителями продукции, которые зависят от поставок сырья и комплектующих, а в дальнейшем – от транспортировки конечного продукта к рынкам сбыта. Имеется в виду предложение им специальных тарифных условий, если речь идет об открытии новых предприятий, которые создают для РЖД дополнительную грузовую базу и высокодоходные для перевозки грузы.

Клиентоориентированность в части пассажирских перевозок – это, прежде всего, доступность ж/д транспорта для граждан. Что делается в этом направлении? Мы предложили дифференцированную стоимость билетов и систему скидок, позволяющих пассажирам экономить от 10% до 50% от базового тарифа. Введена и действует полномасштабная программа лояльности пассажиров в сегменте перевозок дальнего следования. Расширяется возможность покупки ж/д билетов в электронном виде – в прошлом году четверть всех приобретенных билетов были заказаны через Интернет. Мы и дальше планируем развивать эту технологию, а также предлагать пассажирам другие современные сервисы, повышать комфорт и скорость движения пассажирских поездов. В качестве свежих примеров могу назвать запуск «Ласточки» на маршруте Санкт-Петербург – Петрозаводск, дневной поезд Москва – Ярославль, современные электрички, которые начали курсировать в Подмосковье и ряде других регионов. Вчера мы запустили двухэтажные ночные поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Это означает не только повышенный уровень комфорта, но и сокращение стоимости билета в купе на 30%. Что касается скорости движения поездов (в среднем она составляет 90 км/час), то здесь ситуация несколько сложнее – мы можем повышать ее только при условии соответствующих вложений в инфраструктуру. Полагаю, что те улучшения, которые сейчас проводятся на инфраструктуре между Москвой и Санкт-Петербургом в рамках текущей инвестиционной программы РЖД, позволят постепенно сократить время путешествия между двумя столицами до 3,5 часов. Проектирование же ВСД, которое уже начато в нашей стране, на порядок повысит мобильность населения.

В данном контексте уместно сказать и о текущей ценовой политике РЖД, которая формируется с учетом интересов клиентов. На фоне всеобщего подорожания товаров и услуг мы планируем повысить цены на билеты в нерегулируемом сегменте ж/д перевозок (купе и СВ) не более чем на 5%. В регулируемом сегменте повышение составит 10% (это та цифра, на которую государство проиндексировало нам тариф на текущий год), что даже ниже уровня инфляции, которая по 2014 году составила 11,4%. Что касается международных пассажирских перевозок, то здесь оплата тарифа за пользование инфраструктурой предъявляется нам западными странами в швейцарских франках, и это может существенно повлиять на повышение рублевой цены билетов. Тем не менее, мы ведем работу по оптимизации тарифов с зарубежными партнерскими компаниями, заинтересованными в развитии туристического сотрудничества с ОАО «РЖД». На днях мы торжественно отметили юбилей запуска поезда Москва – Ницца, который оказался очень востребованной услугой, в том числе для граждан Евросоюза. За 5 лет этим поездом перевезено более 40 тыс. пассажиров. К юбилею мы полностью обновили состав, курсирующий между Москвой и Ниццей, новыми вагонами габарита RIC совместного производства Тверского вагоностроительного завода и компании Сименс. Это тоже клиентоориентированность, и мы прекрасно понимаем, что без такого рода мероприятий, порой весьма затратных, нам не выиграть в конкурентной борьбе за пассажира.  

Меня часто спрашивают о том, как я отношусь к полному запрету на курение в поездах в связи с принятием известного закона и что может сделать РЖД, чтобы облегчить участь пассажиров – заядлых курильщиков. Да, у нас курят миллионы людей, и с этим ничего не поделаешь. Но огромное количество курильщиков существует и в других странах. На Западе приняли решение, что курить в общественных местах, в том числе на транспорте, нельзя, и этот запрет, как ни странно, там все соблюдают. У нас уже довольно давно запретили курить в самолетах, что тоже все приняли. То есть во многом исполнение закона зависит от культуры поведения самих пассажиров, а также от осознания ответственности за его нарушение (придется платить штраф). Что касается поездов дальнего следования, то раньше в каждом вагоне был «курящий» тамбур, но с 1 июня нынешнего года и там дымить нельзя. Практика применения закона показала, что введенная норма применительно к ж/д транспорту недостаточно действенна, особенно если поезд идет несколько суток. Борьба с нарушителями относится к компетенции правоохранительных органов, а не РЖД, и в этом состоит определенная коллизия. То есть сотрудники РЖД могут только «гонять» курильщиков, но мер воздействия применить к ним не могут. Ну и народ у нас смекалистый – всегда найдет компромисс. Приходилось слышать про новую «услугу»: у некоторых проводников за 100 рублей можно покурить в туалете. Все это говорит о том, что категорический запрет создает проблему. Полагаю, что она могла бы быть разрешена путем, например, выделения для курения нескольких специальных тамбуров (не в каждом вагоне, а в одном-двух на состав). В данном случае мы можем только озвучить свой подход, а все зависит от общественного отношения к вопросу и от позиции законодателя, который вправе внести соответствующие поправки в действующий закон. Пока что выход один: у каждого поезда дальнего следования есть остановки, где можно выйти покурить на улицу, чтобы не насиловать дымом других пассажиров. Кстати сказать, сам я давно бросил курить и всем вам советую.

С регулярной периодичностью возвращаюсь к проблемам пригородных ж/д перевозок. Тема чрезвычайно наболевшая, если учесть, что за последний год по регионам РФ в общей сложности сокращено несколько сотен электропоездов. Все претензии адресуются РЖД, видимо, по привычке. Между тем ответственность за стабильное функционирование этого сегмента ж/д транспорта в равной степени несут власти субъектов РФ, которые устанавливают тариф и являются заказчиками на объем перевозок в своих регионах. По действующему закону, если установленный для населения тариф ниже себестоимости перевозок, региональный бюджет обязан компенсировать железнодорожникам выпадающий доход. Регионы платят плохо, у большинства из них не погашены долги за предыдущие периоды. В начале 2014 года Правительство РФ поручило прекратить осуществлять пригородные перевозки в долг, и как следствие – пошла волна массовой отмены электричек. Поскольку большинство регионов у нас дотационные (так уж сложилось), вопрос компенсаций частично решается на уровне федерального правительства, которое балансирует региональные бюджеты за счет федерального. ОАО «РЖД», со своей стороны, представляет властям экономически обоснованный расчет затрат по организации пригородных перевозок. Тем, кто голословно обвиняет РЖД в непрозрачности формирования тарифов, хочу напомнить, что расчет мы производим по методике, утвержденной Минтрансом РФ, все цифры там обоснованы, и каждую мы можем доказать.

Именно благодаря усилиям РЖД федеральный бюджет уже несколько лет компенсирует железнодорожникам 25 млрд. рублей, что составляет примерно две трети реальных расходов на использование ж/д инфраструктуры в интересах граждан. Что мы имеем со стороны регионов? 100-процентную компенсацию на сегодняшний день обеспечивают только 8 субъектов РФ: Ханты-Мансийский АО, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, Республика Адыгея, Сахалинская, Тюменская, Самарская и Томская области. Там пригородные компании-перевозчики работают без убытков и заказанный объем перевозок выполняют. В пяти субъектах – Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Рязанской и Астраханской областях – ППК работают с прибылью. 12 субъектов компенсируют около 80% убытков, 22 – от 50% до 80%, а три региона – Ставропольский край, Вологодская и Ленинградская области – вообще ничего не компенсируют. Такова фактура. Я не просто констатирую ситуацию, а хочу заверить, что РЖД активно работает с регионами по вопросу компенсаций, предлагает варианты погашения накопленной задолженности и т.д. Сейчас согласуется и прорабатывается расписание на 2015 год, и мы надеемся на понимание и встречные шаги со стороны субъектов РФ.

Регионы, которые уже обеспечивают безубыточную работу пригородных компаний или конструктивно сотрудничают с РЖД по этому вопросу, могут и должны рассчитывать на то, что при планировании перспективных инвестиционных проектов и распределении современного подвижного состава они будут в безусловном приоритете. В этом смысле хороший пример – Республика Ингушетия, где по инициативе и при поддержке местных властей мы запустили первоклассный фирменный поезд «Ингушетия» по маршруту Москва–Назрань. По моему мнению, это лучший вариант государственно-частного партнерства, который был в практике РЖД. Ингушетия со всеми ее проблемами создала продукт в области пассажирских перевозок, который стал предметом национальной гордости в республике. Благодаря нашему сотрудничеству с губернатором Карелии между Петрозаводском и Санкт-Петербургом начал курсировать поезд «Ласточка». Пассажиры получили новый уровень комфорта, время в пути сократилось в два раза. Наполняемость поезда составляет 78%, что говорит о востребованности данной услуги в регионе. Надеюсь, что при интенсивном пассажиропотоке и определенной финансовой поддержке властей нам удастся вывести проект на безубыточность. Но есть направления, где пассажиропоток слабый, и такие маршруты, на мой взгляд, должны быть оптимизированы. Региональные власти, конечно, вправе выбрать и альтернативный вид транспорта, но зачастую железная дорога – это единственный вариант, доступный для жителей ряда населенных пунктов. Слышал, что где-то электрички пытаются подменить лошадьми и даже БТРами(!), что, на мой взгляд, не выдерживает никакой критики. Где-то как разумную альтернативу рассматривают рельсовый автобус. Должен сказать, что это современный тип подвижного состава, поэтому он ненамного дешевле электрички, хотя и менее энергоемкий. Я предложил одному губернатору, который этим вопросом заинтересовался, купить рельсовый автобус, отдать его в эксплуатацию местной ППК и посмотреть, насколько это будет эффективно. Если такой вариант социальных перевозок окажется приемлемым, то развивать это направление целесообразно в формате специальной федеральной программы с участием всех заинтересованных сторон (государства, РЖД, регионов). Недавно я встречался с группой губернаторов, все они осознают социальную значимость железнодорожных перевозок и намерены обеспечивать их доступность в своих регионах. В любом случае жители, пользующиеся этим видом транспорта, не должны страдать. Договорились, что целесообразно вынести эту тему на одно из заседаний Госсовета РФ. По видимости, это будет большое совещание, посвященное деятельности железнодорожной отрасли. Считаю, что это абсолютно правильно. По результатам обязательно отчитаюсь в блоге.

Лучшие люди РЖД

Этот пост я хочу посвятить Олегу Вильямсовичу Тони, вице-президенту по строительному комплексу ОАО «РЖД». Тони был ключевым руководителем, организовавшим работу по строительству всех олимпийских объектов ОАО «РЖД» в Сочи. По сути, за 5 лет на пустом месте запроектировать и построить то, что мы построили – мало кому по плечу. У нас не было времени на раскачку, и очень важно, что во главе всего этого стоял человек, который руководил процессом, понимая проблему не только с организационной, но и с инженерной точки зрения.

Строительство нового комплекса вокзала АдлераПо образованию Олег – инженер-строитель, по окончании института работал в Воронеже и Санкт-Петербурге. Про себя говорит, что всю жизнь провел на стройке. Объекты были разные, в основном промышленного назначения, в том числе железнодорожные. В 90-е годы он уже сам руководил структурами, которые строили для Октябрьской, Приволжской, Северокавказской железной дороги – все это были крупные титулы тогдашнего МПС. В те годы я работал в центральном аппарате МПС, курировал инвестиции в строительство, там на одном из рабочих совещаний мы и познакомились. С образованием ОАО «РЖД» развитие строительного комплекса стало нашим общим делом, а чуть позже и зоной профессиональной ответственности Олега Тони как члена Правления и вице-президента компании. Все, что касается ж/д инфраструктуры – стрелки, рельсы и т.д. ему как инженеру-строителю с железнодорожным уклоном было понятно, но вот одним из необычных проектов в его практике стал стадион «Локомотив», который в начале 2000-х РЖД проектировали и строили с нуля. Аналогов проекту на тот момент в стране не было, и вообще мало кто понимал, что такое настоящий футбольный стадион. Сделали быстро и оригинально – при строительстве крыши арены использовали вантовую конструкцию, которая применяется в мостостроении. Получилось красивое сооружение и самый удобный стадион в Москве. Потом был запуск интермодальной ж/д инфраструктуры во Владивостоке к саммиту АТЭС, создание современного транспортного узла к летней Универсиаде в Казани, ну и в продолжение «спортивной» темы РЖД была поручена подготовка транспортной инфраструктуры сочинской Олимпиады. Тони отвечал за сдачу 13 объектов, включая непрофильные. Его любимое детище – вокзал в Адлере, который буквально напичкан ресурсосберегающими Открытие нового вокзала в Адлеретехнологиями, сервисами для пассажиров и социальными услугами. Он построен в очень сжатые сроки и без остановки движения, что было очень тяжело организовать. Но самое сложное – это совмещенная железная и автомобильная дорога до Красной Поляны, проект совершенно уникальный по концентрации ресурсов и количеству нестандартных инженерных решений, которые кроме всего прочего должны были учитывать экологическую безопасность. Чтобы понимать масштаб стройки, достаточно сказать, что под началом Тони работало более 16 тысяч человек и около 3 тысяч единиц техники – этакая промышленно-трудовая группировка, которая в рекордные сроки и в сложнейших геологических условиях все это построила – 27 км тоннелей и 35 км мостов и эстакад. Всемирная Тоннельная Ассоциация в 2011 году признала строительство «олимпийских» тоннелей Лучшим проектом года. Сейчас, когда Олимпиада прошла и инфраструктура сработала, это стало реальным доказательством, что все получилось и будет еще долго служить людям. За вклад в подготовку к Олимпийским играм в Сочи Президент России наградил Олега Тони орденом Александра Невского. Человек такую стройку осилил и его по достоинству оценили!

Уверен, что уникальный опыт, полученный Олегом Вильямсовичем и его коллегами будет перенесен и на другие инфраструктурные проекты компании, объем и сложность которых с каждым годом только возрастают. В числе самых крупных стоит отметить развитие Московского транспортного узла, реконструкцию БАМа и Транссиба, строительство железнодорожных подходов к портам, организацию высокоскоростного движения. У Тони есть еще куча текущих проектов – около тысячи по стране, которые не попадают на экраны и в газеты, и их тоже надо делать. И еще один момент. При такой загрузке Олег Вильямсович успевает уделять время различного рода общественной деятельности. Он руководит строительством и восстановлением храмов, объясняя это тем, что всегда хотел сделать что-то от души, что не было бы ни мостом, ни вокзалом. Знаю, что в качестве личной инициативы он помогает доктору Рошалю, поддерживая его проекты помощи больным детям. Это вызывает огромное уважение.

Профиль

1
v_yakunin
Владимир Якунин

Календарь

Сентябрь 2015
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930   

Теги

В других форматах

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com