Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

11

Петербургский экономический форум

По "горячим следам" хочу поделиться впечатлениями от Петербургского форума. Если говорить в целом, то стоит подчеркнуть заметное отличие этого форума от прошлогоднего как по количеству, так и по качеству участников. Свидетельство тому – большое представительство первых лиц компаний, в том числе иностранных. Они активно участвовали во всех мероприятиях форума, охотно шли на контакт. Я, например, не припомню такого количества интересантов, желающих пообщаться с РЖД. Причем это касалось не только наших традиционных отраслевых партнеров в области производства железнодорожной техники, развития инфраструктуры и т.д., но представителей банковского сектора, консалтинговых структур. Могу сказать, что такой высокий градус деловой активности, а также интерес к России со стороны иностранцев в целом отражают позицию и настроения бизнеса в текущей экономической и политической ситуации. Несмотря на санкции, очевиден интерес и надежда на участие в крупных проектах на территории России. Практически все, с кем я общался, критически воспринимают давление, осуществляемое США на политику европейских стран, направленную против России в связи с ситуацией на Украине.

Из частных разговоров на форуме я понял, что у бизнес-сообщества есть некое согласованное ощущение того, что доминирующая в последние десятилетия социально-экономическая парадигма глобализации и соответствующая ей финансовая модель изживают себя, что мир будет меняться, и что, возможно, в основу будущего развития будет положена идея многообразия социально-экономических моделей.

Отдельно остановлюсь на событиях форума, значимых для РЖД. Я участвовал в двух панельных дискуссиях, где обсуждались чрезвычайно важные темы: приоритеты промышленной политики и новые инфраструктурные проекты. Уровень развития инфраструктурных проектов является серьезным индикатором состояния экономики страны. Влияние вложений в инфраструктуру на рост производства и другие ключевые социально-экономические показатели доказано мировой практикой и подтверждено экспертами МВФ и Всемирного банка. Я проиллюстрировал это для уважаемой аудитории в понятных цифрах на примере проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. При общей стоимости проекта в 562 млрд. рублей мультипликативный эффект от его реализации оценивается в 66 млн. тонн дополнительных объемов грузов для компаний СУЭК, Колмар, ТЭПК, Кузбассразрезуголь, Холдинга Сибуглемет, Сибирский Антрацит, Евраз Холдинг. В результате, им представится возможность развития бизнеса, в том числе и за счет 7,9 млрд. долларов США дополнительной валютной выручки от экспорта угля, руды и минерально-строительных грузов. Это почти 500 млрд. рублей поступлений в бюджет Российской Федерации за 30-летний период, 394 млрд. рублей заказов российским производителям, 40 тысяч новых рабочих мест в строительстве, обслуживании железной дороги, портов и месторождений, в том числе за счет вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса. Дополнительным эффектом станет расширение экспортных возможностей российской продукции, выход на новый уровень взаимодействия со странами АТР, повышение конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Кроме того, магистрали являются железнодорожной составляющей Транс-Евроазиатского пояса RAZVITIE. Очевидно, что рассматриваемый с таких позиций эффект намного превышает величину необходимых вложений.

Могу сказать абсолютно точно, что в сознании российской политической элиты уже есть понимание того, насколько инфраструктурные проекты являются важными для России. Это было зафиксировано во многих выступлениях, в том числе посвященных развитию промышленности. Однозначно подчеркивалось значение инфраструктуры как инструмента борьбы с кризисными явлениями. Звучала мысль о том, что необходимо пересмотреть принципы вложения средств – от нефти и газа перейти к приоритетному финансированию развития инфраструктурных проектов, так как это улучшит ситуацию в экономике. О необходимости поддержки реального сектора в ситуации кризиса говорил и очень уважаемый мною Ричард Вернер, профессор Саутгемптонского университета на секции "Мировая финансовая система – гарант или угроза стабильности", организованной при поддержке ВТБ Капитал.

На Петербургском форуме мы подписали с концерном "Сименс" договор на техническое обслуживание электропоездов "Ласточка" сроком на 40 лет. Договор распространяется на все поезда – как на первые 54, произведенные в Германии для Олимпиады в Сочи, так и на все последующие, которые изготавливаются у нас на Урале группой "Синара" (напомню, что еще в 2011 году мы договорились с Сименсом, что производство "Ласточек" будет постепенно локализовываться на территории нашей страны). Сумма контракта на техобслуживание составляет 1,7 млрд. евро, и главное, что он подписан в двух валютах: евро и рублях. Таким образом создан прецедент рублевых расчетов по контрактам РЖД с зарубежными партнерами. Это совершенно логично, если учесть, что "Ласточка" уже сейчас на 60% российская, а к 2018 году уровень локализации должен составить 80%. Это поезд нового поколения, призванный заменить старые электрички на популярных маршрутах в целом ряде регионов России. То есть он производится, эксплуатируется и будет обслуживаться в России. Условия контракта выгодны нам, и тот факт, что немцы пошли на это, говорит о том, что они заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с РЖД. Результатами форума я очень доволен.

8

О долларе

Вменение незаконных действий по ограничению делового сотрудничества России с Европой, с одной стороны, безусловно, мешает развитию отечественной экономики, а с другой – очень болезненно сказывается на самих странах Евросоюза, совокупные потери которых от этих действий оцениваются в 42 млрд. долларов. Такую цифру озвучил недавно министр иностранных дел Испании Хосе Мануэль Гарсия-Маргальо. Пока политики делают громкие заявления, бизнес подсчитывает убытки. Очевидно, что еще один виток санкций только усугубит ситуацию. Инициатором в данном вопросе, как известно, выступают США, а предпринимаемые ими усилия имеют целью не допустить развития тесного сотрудничества России с Европой. В то же время все это резко бьет по глобальной конкурентоспособности европейской экономики. Как говорил Козьма Прутков, «зри в корень!», и я исхожу из того, что политическое давление, которое оказывается на нашу страну, есть следствие экономических реалий глобального плана.

В глобальной финансовой системе, выстроенной «по-американски», существует практически единственная резервная валюта – доллар, и тот, кто владеет печатным станком, приобретает невероятные преимущества перед всеми другими. Но этот инструмент развития – стимулирование спроса через деэмиссию доллара, с которым мировая экономика просуществовала последние 40 лет, перестает работать. Это действует во всем мире – системный кризис усугубляется и негативно сказывается на экономиках всех стран, в том числе и самых развитых – США, ЕС, Китая. Судя по всему, ближайшие годы будут очень турбулентными, с точки зрения становления новой экономической модели, которая должна прийти на смену тому, что отжило. Об этом говорят многие уважаемые эксперты – как наши, так и зарубежные. На неизбежность подобного развития событий, кстати, указывал и экс-глава МВФ Доминик Стросс-Кан, говоривший, что доллар явно переоценен, и он приветствовал бы возникновение двух-трех других резервных валют. То, что с ним вслед за этим произошло (сексуальный скандал и отставка), показывает, насколько болезненно относятся бенефициары глобализации к подобной перспективе. В контексте вышесказанного инициативы стран БРИКС – по созданию Нового банка развития и Китая – по созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций выглядят как вполне своевременные и разумные. Единственный вопрос состоит в том, будут ли эти банки в своих расчетах и ведении баланса также ориентироваться на доллар? Если они хотят взять курс на самостоятельное развитие, то в повестку дня должен быть поставлен вопрос о реальном создании альтернативных резервных валют и изъятии такой монополии у финансово-банковской системы, которая была спроектирована Соединенными Штатами. Очевидно, что альтернативная резервная валюта должна быть надежной и поддержанной развитой экономикой. Реальный претендент на эту роль – китайский юань, возможно – и евро, но при условии выхода европейской валюты из-под долларового давления. Думаю, что при достижении определенной экономической стабилизации этим претендентом может быть и рубль, который сейчас сильно недооценен.

На данном же этапе целесообразно говорить о дедолларизации российской экономики в тех сферах, где уместно. В этой связи позволю себе высказать смелую мысль, имея в виду деятельность ОАО «РЖД». Если наши партнеры – зарубежные компании (в данном случае производители ж/д техники) – локализовывают производство внутри России, почему мы должны осуществлять финансирование этих проектов с использованием евро или доллара? Поскольку инвестиции осуществляются на территории России и получение дохода происходит на территории России, возможно, имеет смысл продвигать идею финансового сотрудничества, деноминированного в рублевом эквиваленте. Мы эту идею высказали на Шанхайском экономическом форуме, обсуждалась она и на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Могу сказать, что внимание и интерес к таким предложениям сегодня расширяется, и мы готовы стать тут «первыми ласточками».

20

Стратегическое партнерство 1520

В Сочи прошел 10-й, юбилейный, бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Его итоги я считаю чрезвычайно важными для железнодорожной отрасли, тем более учитывая непростые для пространства-1520 макроэкономические условия. Представительство на форуме (более 350 компаний и организаций из 32 стран) еще раз подтвердило высокий статус этой площадки у профессионального сообщества и значимость события в международном деловом календаре. Кроме бизнес-переговоров и заключения контрактов, которых в Сочи традиционно подписывается немало (за 10 лет – на общую сумму 453 млрд. рублей), форум носит и важный прикладной характер, с точки зрения выработки ключевых месседжей, транслируемых в те центры государственной компетенции, от которых зависит принятие стратегических решений по дальнейшему развитию отрасли.

Если говорить о содержании стратегического партнерства 1520, то его актуальными направлениями являются: развитие ж/д инфраструктуры, клиентоориентированность, реализация транзитного потенциала сети железных дорог и перспективное развитие логистики на пространстве-1520, высокие технологии, строительство ВСМ, машиностроение, развитие человеческого капитала. Эти темы и были ключевыми на 10-м форуме. В частности, обсуждались социально-экономические параметры крупных инфраструктурных проектов (БАМ, ТрансСиб, ВСМ Москва – Казань и др.), которые ОАО «РЖД» реализует при поддержке государства. Для меня было чрезвычайно важно услышать мнение наших зарубежных коллег, представителей банковской сферы, подтвердивших, что приоритеты выбраны правильно – такого рода проекты безальтернативны, а в период глобальной нестабильности (именно так обозначают эксперты и экономисты текущую ситуацию) риски от государственных инвестиций в инфраструктуру гораздо ниже, чем от не инвестирования в нее. Прозвучали хорошие предложения по финансированию инфраструктурных проектов, в частности идея иностранных инвестиций, деноминированных в рублевом эквиваленте, если речь идет о реализации инвестиционной модели на территории России.

Стимулирование спроса на транспортные услуги предопределяет роль и значимость клиентоориентированности как своеобразного драйвера стратегического развития ж/д бизнеса. Об этом на форуме говорили очень много: как бороться за клиента, с помощью каких инструментов, в том числе инновационных, какие есть альтернативные возможности развития в условиях падающего спроса. В качестве вариантов называли интернационализацию деятельности РЖД, повышение технологичности (принцип «одного окна»), нацеленность на комплексные услуги и т.д. Ориентация на запросы клиента останется основополагающим принципом развития мирового железнодорожного транспорта и в долгосрочной перспективе. Специалисты по стратегическому прогнозированию считают, что эволюция отрасли будет идти по пути дальнейшей интеграции (как между странами, так и мультимодальной – предоставление единой услуги по всем видам транспорта), цифровизации (полный переход на электронные услуги и автоматизация управления ж/д перевозками), дифференциации услуг (возможность выбора категории поездки: бизнес, туризм, люкс и т.п.). Учитывая скорость внедрения инноваций в железнодорожной сфере, такие вещи как соединение континентов высокоскоростными магистралями или переход на магнитно-левитационные поезда вполне могут быть реализованы в пределах жизни одного поколения.

Большой интерес участников форума вызвала секция по высоким технологиям, где, в том числе, рассказывали о Сапсане с инновационным приводом двигателя на постоянных магнитах. Это новая технология, которую наши партнеры из компании Сименс имплементировали в схему поезда и, что особенно примечательно, впервые осуществили это не на Deutsche Bahn, а у нас в России на сети ОАО «РЖД». Говорили также о межвидовой конкуренции. Тему поддержал Министр транспорта Максим Юрьевич Соколов, который участвовал в работе форума. Речь шла о сбалансированном развитии инфраструктур различных видов транспорта и о том, что этот принцип должен учитываться при стратегическом планировании, что, безусловно, пойдет на пользу нашей экономике.

Активно обсуждалась идея Транс-Евразийского пояса RAZVITIE (ТЕПР), с инициативой которого мы в свое время выступили. Сегодня этот проект сопрягается с китайской инициативой по созданию принципиально нового формата евроазиатских связей. Для стран с «широкой» колеей участие в ТЕПР означает возможность расширить общий рынок, диверсифицировать логистические возможности пространства-1520 и максимально эффективно использовать его транспортный потенциал.

Что еще представляется важным отметить. Форум давно вышел за рамки узкоотраслевого мероприятия, где обсуждаются только рельсы, шпалы или локомотивы. Он превратился в более широкую платформу, потому что невозможно говорить о развитии такой системообразующей для страны отрасли как железные дороги в отрыве от макроэкономических и геополитических факторов, которые сегодня доминируют. В этой связи очень интересным были выступления независимых директоров форума. Руслан Гринберг, Директор Института экономики РАН, заявил, что неопределенность будущего никогда не была такой беспрецедентно высокой, как сейчас, поэтому необходимо инвестировать в железнодорожные мегапроекты, являющиеся островком стабильности в море хаоса. Экономист и политолог Михаил Хазин также считает, что мировая экономика будет принципиально меняться и любые вложения в инфраструктуру сейчас выгодны, хотя они приносят больший эффект для страны в целом, чем для компании, которая их реализует. Профессор Петр Дуткевич, директор Центра государственного управления Карлтонского Университета (Канада), назвал РЖД уникальной компанией, которая делает прибыль, но одновременно имеет в виду интересы государства и общества. Он считает очень правильным, что мы (РЖД) плотно работаем с иностранцами, и обратился к западным коллегам с просьбой помочь смягчить санкции против России, используя все имеющиеся рычаги влияния на свои правительства. Было много и других известных людей, ярких и дельных выступлений. Кому интересно, материалы форума можно легко найти в Интернете.

В целом я оцениваю формат «Стратегического партнерства 1520» как очень интересный и продуктивный. Запретных тем у нас нет. Думаю, что атмосфера доверия и возможность свободной дискуссии по разнообразным, в том числе сложным вопросам, и является главной ценностью форума. Лично я получил огромный энергетический заряд и массив новых знаний, которые можно приобрести только через живое общение с людьми, окружающими тебя здесь. Я почерпнул много интересного, например, из общения с профессором Ричардом Вернером (Школа менеджмента Университета Саутгемптона) – одним из признанных специалистов по финансам и банковскому делу. Он, кстати, утверждает, что источником денег в экономике является кредитование реального сектора. Кто-то ругает РЖД за то, что мы слишком много денег просим и вкладываем их в долгосрочные проекты, а в условиях кризиса надо экономить. Но если подумать, то с каждого рубля, который мы инвестируем сегодня в инфраструктуру, 35 копеек сразу отдаем в виде налогов, то есть являемся, по сути дела, не искусственной машиной, печатающей доллары, а реальным производителем денег в экономике. Такого рода выводы очень важны.

16

Встреча с парламентариями

На днях мы провели День железных дорог России для представителей Государственной Думы и Совета Федерации, пригласили их в наш Музей железнодорожного транспорта на Рижском вокзале. Место это, можно сказать, намоленное: там проходит много различных отраслевых мероприятий, развернута впечатляющая выставочная экспозиция ко Дню Победы, так что есть что показать гостям. Совместно мы почтили память героев-железнодорожников, погибших в годы Великой Отечественной войны, а затем провели совещание, где обсудили насущные вопросы железнодорожного транспорта. В работе совещания приняли участие заместитель руководителя Государственной Думы Сергей Владимирович Железняк, лидер фракции ЛДПР Владимир Вольфович Жириновский, заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Владимирович Шатиров, председатели профильных комитетов.

Разговор, на мой взгляд, получился конструктивным, тем более что мы не первый раз встречаемся в таком формате. Парламентарии являются очень заинтересованной аудиторией в вопросах развития ж/д транспорта как системообразующей отрасли для страны, поэтому это всегда хорошая возможность напрямую доложить им об итогах и перспективах работы компании, поделиться проблемами, в решении которых мы рассчитываем найти поддержку. А проблем у нас немало: и системных, и текущих, учитывая приличное падение погрузки и пассажирооборота по сравнению с докризисным периодом, и мы, будучи реалистами, понимаем, что негативные тенденции в ближайшей перспективе будут только нарастать. РЖД уже второй год живут в режиме жёсткой экономии. Мы провели в компании несколько раундов оптимизации расходов, довольно болезненной и сложной, что, в свою очередь, позволило получить снижение транспортной составляющей по ряду важнейших для экономики страны грузов (углю – на 6,9%, круглому лесу – на 7,7%, зерну – на 4,7%). При этом большинство компаний, поставляющих продукцию для нужд РЖД, заявили о повышении цен, по ряду позиций весьма существенном. Тот рост, который нам озвучивают – до 60 и более процентов, мы компенсировать не сможем, и, с нашей точки зрения, он совершенно не обоснован, учитывая, что все это производится российскими компаниями на территории РФ, а ценник задирают, как на западных рынках. В условиях такого ценового давления железнодорожникам приходиться ужиматься до предела, чтобы выполнять контрольные показатели по сокращению издержек, установленные правительством. В этой связи я обратился к парламентариям с просьбой повлиять на ценовую политику наших поставщиков, и они пообещали меня в этом деле поддержать. Еще один резерв, который можно задействовать – и он находится в зоне компетенции законодателей – освобождение убыточных направлений ж/д транспорта от ряда налогов. Первый шаг в этом направлении уже сделан – введение нулевого НДС и льготного тарифа на инфраструктуру (0,01% от общего тарифа) для пригородных компаний позволило временно стабилизировать ситуацию в пригороде. Эти решения действуют до конца 2015 года, но было бы целесообразно сделать их постоянными и, самое главное, ускорить принятие закона о регулярном пассажирском сообщении в РФ, который наконец определит взаимоотношения, в том числе финансовые, всех участников процесса и снимет проблему на системном уровне.

Одной из важнейших целей встречи было еще раз обратить внимание представителей законодательной власти на тот факт, что ВВП страны формируется не в банковском или финансовом секторе, а в реальных отраслях экономики (РЖД, например, обеспечивает более 1,5% вклада в ВВП России, 3% инвестиций в основной капитал и более 1% налоговых поступлений в бюджеты всех уровней), а инвестиции в ж/д инфраструктуру, особенно в периоды кризиса, являются стимулятором для роста экономики. Известно, что синергетический эффект от таких вложений дает коэффициент прироста 1,46 на каждый рубль, а с эффектом агломерации он достигает 3,7. В ряде стран, где это понимают, идут по пути не сокращения инвестиций, а их увеличения. Привёл в пример Китай, который реализует поистине масштабную программу железнодорожного строительства, включающую, в том числе, строительство 16(!) тыс. км высокоскоростных магистралей. Когда грянул кризис, китайцы посовещались и увеличили инвестиции в ж/д инфраструктуру еще на 20% – со 100 до 120 млрд. долларов. Нам тоже следует мыслить в этой логике. Важнейший проект, который поможет вытянуть нашу экономику из рецессии – строительство ВСМ Москва–Казань, в зоне тяготения которой проживает 25 млн. человек. Это высокотехнологичный транспорт, который простимулирует развитие новых производств и создание 370 тыс. рабочих мест. Проект затратный (его стоимость оценивается в 1 трлн. рублей), но согласно расчетам уже за первые 12 лет работы он обеспечит прирост ВВП на 11,7 трлн. рублей, треть из этой суммы пойдет в казну в качестве налоговых поступлений. Развитие ВСД в стране горячо поддержал в своем выступлении Владимир Вольфович Жириновский, лидер фракции ЛДПР, который высказался также за строительство высокоскоростных магистралей в южном направлении.

На совещании обсуждались и другие стратегические проекты РЖД: развитие БАМа, Северного широтного хода, ж/д подходов к ключевым портам. Все они имеют принципиальное значение для страны и с точки зрения переадресации грузопотоков, и с точки зрения преодоления кризисных явлений в экономике страны. Я проинформировал членов ГД и СФ о деятельности РЖД по импортозамещению. Производственная кооперация РЖД охватывает предприятия 19-ти отраслей промышленности, которые благодаря нашим заказам развивают производство и создают новые образцы продукции. Базовым принципом компании было и остается «покупаем своё», в том числе за счёт локализации на территории России до 80% технологий, продукции и комплектующих, которые приобретаются у зарубежных компаний. Это обязательное условие всех наших контрактов.

В целом впечатления от встречи – позитивные: она получилась предметной, а главное – результативной. Мы с парламентариями договорились совместно действовать и ускорить принятие нормативных актов, имеющих принципиальное значение для функционирования железнодорожной отрасли. Один из выступавших назвал РЖД квалифицированным партнером парламента, что, на мой взгляд, вполне адекватно отражает текущий уровень нашего взаимодействия с законодателями.

10

Восстановление движения электричек

На этой неделе получила острое развитие давно обсуждаемая и в обществе, и на уровне правительства тема пригородного ж/д сообщения. Президент России Владимир Владимирович Путин жестко раскритиковал ответственных за сложившуюся ситуацию и потребовал от правительства немедленно восстановить движение электричек в тех регионах, где они были отменены, потому что это затрагивает интересы большого числа людей. Хорошо известно, какие огромные усилия для решения назревшей проблемы предпринимались и нами, и Минтрансом, и вице-премьером Дворковичем Аркадием Владимировичем, курирующим данное направление. Неоднократно проводились селекторные совещания с участием губернаторов, вопрос рассматривался на заседаниях правительства под руководством Председателя Дмитрия Анатольевича Медведева. Позиция РЖД по этому вопросу всегда была однозначной: электрички – неотъемлемая часть социальной инфраструктуры, и хотя с учетом принятой финансовой модели они убыточны, стабильное функционирование данного сегмента обеспечивается за счет государственных субсидий. Так устроено в большинстве стран, потому что пассажирские перевозки в пригороде убыточны везде. В этом нет ничего ненормального. Федеральная и региональная поддержка нерентабельных, но социально значимых пассажирских сообщений – общепринятая практика. Все это вполне достижимо и у нас, тем более что законодательные и иные нормативные основания для этого есть. Мы пытались делать все возможное, чтобы поддержать сохранение электричек на всех маршрутах, но проблема из года в год обострялась, а урегулировать ситуацию с убыточностью пригородных операторов – не в компетенции РЖД, вопрос должен решаться на другом уровне. К сожалению, финансовая модель, заложенная в основу функционирования пригородного комплекса, на которой в свое время настаивали правительственные чиновники, оказалась несостоятельной. Мы об этом говорили, как и о том, что ОАО «РЖД» будучи коммерческой компанией не может и не должно оплачивать государственные социальные обязательства. Думаю, что вмешательство Президента, наконец, поставит жирную точку на неопределенности и бесконечных дискуссиях о том, нужен или не нужен стране пригородный ж/д транспорт и за счет каких источников финансирования он сможет нормально развиваться.

Железнодорожники, со своей стороны, начали восстанавливать движение «немедленно, не дожидаясь формальных решений», как того потребовал Президент. И я уверен, что мы получим соответствующие финансовые гарантии по системному решению проблемы. Такое поручение также прозвучало из уст Президента. Это как раз тот случай, когда государственно-частное партнерство позволит решить важную общественную задачу.

4

С Новым годом!

Дорогие друзья! Наступают новогодние праздники, и я хочу поздравить всех с окончанием календарного и делового года – богатого на хорошие события и одновременно непростого для экономики нашей страны. Несмотря на сложности, железнодорожники сработали хорошо – нам удалось выполнить и инвестиционную программу, и бюджетные задания, за что я очень благодарен всем сотрудникам ОАО «РЖД». Думаю, что в силу макроэкономических обстоятельств наступающий 2015-й год будет не менее сложным для нашей компании, но входим мы в него с определенной долей оптимизма, а мыслить позитивно – это уже половина дела. Именно такого настроя хочу пожелать работникам всех подразделений ОАО «РЖД», нашим партнерам и клиентам железной дороги. Удачи и благополучия вам и вашим семьям! С наступающим Новым годом и Рождеством!

20

Международные проекты РЖД

В последнее время у меня было несколько важных поездок по линии международных проектов ОАО «РЖД». Посетил Сербию, где в рамках межправительственного соглашения и контракта с Сербскими железными дорогами ОАО «РЖД» реконструирует участок ж/д линии Белград – Бар. В ходе визита сербская сторона констатировала, что РЖД выполняет свои обязательства в полном объеме с опережением плана-графика и с хорошим качеством работ, нареканий к нам нет. У меня была личная встреча с Президентом Республики Сербия Томиславом Николичем, которого я проинформировал о состоянии дел. Он дал положительную оценку того, что выполнено, а также обещал всестороннюю поддержку по решению оперативных вопросов, связанных с реализацией проекта. В целом отношение к нам очень доброжелательное. Мы, кстати, добровольно оказали помощь сербам во время недавнего наводнения, за что они тоже благодарны.

В минувшую пятницу летал в Северную Корею, где мы с министром транспорта КНДР открывали новый угольный терминал в порту Раджин. Это очередной важный этап проекта, реализуемого ОАО «РЖД» в Северной Корее. До этого нашими усилиями был восстановлен участок Транскорейской железной дороги Хасан – Раджин, сейчас на очереди – реконструкция всей магистрали. Конечная цель проекта – соединение ее с Транссибом и создание международного транзитного коридора, который свяжет Корейский полуостров со странами Европы. Примечательно, что на мероприятии в порту Раджин присутствовали и представители Южной Кореи, а в составе российской делегации приехал губернатор Амурской области, что говорит об уровне и значимости события для всех заинтересованных сторон. Все вместе мы наблюдали загрузку российским углем первого парохода. Теперь стоит задача привлечь сюда как можно больше грузов, и есть надежда, что в контексте открывающихся перспектив построенные РЖД новые портовые мощности будут востребованы.

У меня также состоялась поездка в Грецию, в ходе которой я встретился с Премьер-министром Антонисом Самарасом, чтобы обменяться информацией по подготовке к приватизации греческих железнодорожных активов и нашему участию в конкурсе. Напомню, что ОАО «РЖД» заинтересовано в покупке железнодорожного оператора TRAINOSE, порта Салоники и еще одного ремонтного предприятия. К сожалению, Греции пока не удалось вместе с тройкой стран-кредиторов Евросоюза решить вопрос долгов, которые висят на TRAINOSE. А долг этот «на минуточку» составляет 800 млн. евро! И это существенный фактор, который повлияет на окончательное решение по нашему участию во всех этих мероприятиях. Мы уже подали первичное предложение на конкурс по порту Салоники, но многое зависит от того, какие ограничительные элементы будут использованы при его проведении. У нас там достаточно большое количество конкурентов, среди них и китайские, и арабские, и европейские компании, но ОАО «РЖД» идет на тендер в связке с греческим партнером, возможно, появятся и другие участники, и мы выступим консорциумом. В Греции меня также пригласили выступить на «круглом столе», организованном британским журналом Economist. Обсуждались перспективы греческой экономики. Я изложил свою точку зрения в контексте интересов РЖД как потенциального инвестора в греческие активы. Реальность такова, что США и Евросоюз оказывают противоречивое влияние на развитие экономики Греции и, в частности, на условия приватизации соответствующих активов: с одной стороны, громогласно заявляют и подталкивают Грецию к массированной приватизации, а с другой – не создают соответствующих условий для того, чтобы эта приватизация прошла успешно. Актив, выставляемый на продажу, отягощен долгами в 800 млн. евро и его собираются продать за какую-то цену, которую добавляют к этим долгам. При этом уровень доходов греческого ж/д оператора таков, что при коммерческом использовании не позволит новому собственнику ликвидировать эти долги за горизонтом в 15 и даже в 20 лет. Непонятно, о какой приватизации может идти речь?! Видимо, такая постановка вопроса диктуется не столько интересами Греции, сколько интересами тех, кто сегодня пытается выстроить систему глобального доминирования в мировой экономике и политике.

13

Петербургский экономический форум

Хочу поделиться некоторыми впечатлениями от участия в Петербургском международном экономическом форуме. В этом году состав стран-участниц ПМЭФ отличался от предыдущих собраний, однако по содержательности программы, градусу дискуссий, числу подписанных контрактов Форум оказался очень продуктивным. Мы, например, подписали важное соглашение с Росатомом о научно-техническом сотрудничестве, чем закрепили статус и перспективы тех разработок, которые уже совместно ведутся. Одним из чрезвычайно интересных направлений этого сотрудничества является применение магнитной левитации для перемещения контейнерных грузов.

В рамках деловой части Форума у меня было много интересных встреч, в том числе с зарубежными коллегами. И хотя руководители ряда иностранных компаний, имеющих крупные инвестиционные контракты в нашей стране, не приехали из-за позиции их правительств по отношению к России, все понимают, что санкции – это палка о двух концах, и с точки зрения экономики, бизнеса это никому не нужно. Немцы сказали, что в России у них работает 6 тысяч компаний, и если контракты перестанут исполняться, то многие в Германии потеряют рабочие места. Я, в свою очередь, могу судить об этом по объемам совместного бизнеса в ж/д отрасли. У концерна Siemens, например, заявленная инвестиционная программа в России, значимая часть которой приходится на технологическое сотрудничество в железнодорожной сфере – 1 млрд. евро. То же касается французов, испанцев, итальянцев и других европейских компаний, с которыми ОАО «РЖД» не первый год плодотворно сотрудничает по различным проектам. Наши партнеры сегодня открытым текстом говорят, что на них оказывается политическое давление, но они при этом считают необходимым продолжать развитие делового сотрудничества с нами.

На нынешнем Петербургском форуме много говорилось о том, как развиваться, как действовать России в условиях нестабильной экономической ситуации, наличия политической напряженности и других глобальных вызовов, с которыми сталкивается сейчас общество. Мне довелось поучаствовать в довольно жарких дискуссиях и изложить свою точку зрения. Выходом из создавшегося положения стагнации экономики может стать опережающее (по отношению к другим отраслям) развитие инфраструктуры. Этот рецепт не нов, но практика доказала, что он работает, а для России с ее естественным географическим положением это особенно актуально. Другими словами, развитие транспортной инфраструктуры может спасти нас от кризиса. В этом смысле решение Президента РФ и Правительства России о выделении средств на модернизацию и развитие БАМа и Транссиба является знаковым. На заседании Президиума РАН пару месяцев назад я докладывал Концепцию проекта интегрированного солидарного развития «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР), который направлен на развитие экономической активности, социальной и культурной жизни на базе инфраструктуры, идущей по оси БАМа и Транссиба. В Сибири и на Дальнем Востоке в зоне тяготения этих магистралей находятся колоссальные природные ресурсы, которые не добываются, потому что туда не дотянуты ветки, не проложены линии электропередач, нет автодорог и средств коммуникации. Если начать все это развивать, то вдоль и вокруг начнется жизнь – так было всегда. То есть развитие зоны БАМа и Транссиба может стать инфраструктурной частью мега-проекта по созданию протяженного промышленно-экономического кластера со всеми вытекающими градостроительными и социокультурными программами. ТЕПР рассматривается нами как возможный проект международного сотрудничества. Заинтересованность к нему демонстрируют и европейцы, которые очень хорошо понимают, что на сегодняшний день при формальном избытке денежной массы, проектов, способных эту массу аккумулировать и превратить в конкретную продукцию и услуги, по большому счету нет. Очевидно также, что современное глобальное состояние экономики и финансов неизбежно закончится очередной катастрофической волной кризиса, если не будут выработаны соответствующие решения проблемы. История показывает, что именно такие мега-проекты способны за счет концентрации усилий различных сфер экономики, политических интересов, социальных групп, национальных суверенных интересов дать толчок глобальному развитию, и в этом смысле ТЕПР отвечает требованиям времени.

15

Текущие риски РЖД

Меня часто спрашивают о том, как чувствует себя ОАО «РЖД» в условиях возросших макроэкономических и политических рисков. Хочу резюмировать основные моменты, так или иначе влияющие на результаты работы компании. По итогам первого квартала 2014 года мы впервые за всю историю существования ОАО «РЖД» зафиксировали убыток в размере 16 млрд. руб., и это никак не связано с тем, что железнодорожники стали хуже работать. Отрицательный финансовый результат был вполне предсказуем. Причина - заморозка тарифов на грузовые перевозки. При этом нефтяные компании по итогам 2013 года продемонстрировали рост прибыли на 50%. «Роснефть», например,  получила 550 млрд. руб. чистой прибыли, а дополнительные расходы, которые она могла бы понести на транспортировку своей продукции,  составляют всего 3,5 млрд. руб. Цифры выглядят несопоставимо. То же касается «ЛУКойла» и «Новатэка». Мы проинформировали об этом Минэкономразвития, которое поддержало нашу позицию. Буквально на днях Правительство согласилось пересмотреть «нефтяной» тариф для железной дороги со II квартала. Из минусового баланса это нас вряд ли выведет, но ситуацию значительно облегчит.

Что касается падения грузовых перевозок, их объем объективно сократился, но не столь значительно по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – только на 0,4%. Это связано с общими признаками стагнации экономики, что аналитики ОАО «РЖД» тоже уже определяли. По 2014 году первоначальный прогноз роста ВВП озвучивался Минэкономразвития на уровне 2,5%, что, на наш взгляд, выглядело излишне оптимистичным. Сейчас те же чиновники говорят о том, что рост ВВП будет около 1%. Соответственно все расчеты, которые легли в основу принятия решения по тарифам, были завышены в 2,5 раза.  В результате в прошлом году ОАО «РЖД» уже срезало 98 млрд. руб. из своей расходной части, а в этом году мы уменьшимся еще на 84 млрд. О том, что такие потери можно компенсировать за счет роста внутренней эффективности компании, сегодня никто уже не говорит.  Благодаря своей системе аналитики и использованию межотраслевого баланса, мы в своих расчетах практически не ошиблись и к пессимистичному сценарию тоже подготовились.

По поводу снижения кредитного рейтинга ОАО «РЖД»: поскольку рейтинг компании равен суверенному, его значение понижено так же, как и для Российской Федерации, поэтому данный факт я бы прокомментировал скорее как формальный. Именно так, судя по их поведению, его воспринимают и инвесторы,. На финансовое положение ОАО «РЖД» это существенно не влияет, так как в ближайшее время мы не предполагали осуществлять заимствования. Последняя сделка по размещению евробондов была успешной – мы получили 500 млн. евро на 9 лет под среднерыночный процент. Так что если говорить в целом, то ситуация для экономики компании сейчас тяжелая, но не критическая. Несмотря ни на что планы развития, которые были установлены, мы выполняем. Уже созданы проектные офисы (дирекции) по БАМу и Транссибу, которые начинают разворачивать работу по модернизации этих стратегических  магистралей. Государство инвестирует в проект средства Фонда национального благосостояния. Считаю это очень правильным решением, хотя некоторые наши оппоненты и подвергают сомнению его целесообразность, утверждая, что в период экономического спада надо на всем экономить. Это, кстати, одно из теоретических клише, которое блестяще опровергает Пол Кругман, лауреат Нобелевской премии по экономике. Буквально на днях вышла его статья, где он аргументировано доказывает, что в периоды кризисов надо не сокращать, а как раз увеличивать государственные расходы, обеспечивая пролог будущего экономического роста. Эта логика представляется здравой и в отношении госинвестиций в реконструкцию БАМа и Транссиба, которая завершится в 2017 году. По сути, этот проект должен стать драйвером развития российской экономики на дальневосточном направлении, стимулируя развитие промышленности и городов, а также экспортного потенциала страны. Положительный эффект от его реализации будет ощущаться обществом десятилетиями, а вложенные государством средства вернутся в виде увеличенных налоговых поступлений в бюджет, причем в разумные сроки.

2

Основные итоги года


Дорогие друзья, наступает пора новогодних и рождественских праздников, поэтому хочу пожелать всем удачи в делах и хорошего настроения! Надеюсь, что в «олимпийском» 2014 году проявятся позитивные тренды развития нашей страны, общества и железнодорожного транспорта. Уходящий 2013 год прошел для нас под знаком 10-летнего юбилея создания ОАО «РЖД», повышения эффективности и безопасности, внедрения инноваций, развития человеческого капитала. На днях состоялось итоговое заседание правления компании, которое проходило в расширенном составе. Для нас очень важно, что в работе итогового правления РЖД приняли участие вице-премьер Аркадий Владимирович Дворкович, Министр транспорта Максим Юрьевич Соколов, депутаты Государственной Думы, члены Совета Федерации, руководители регионов, наши зарубежные партнеры, представители научной общественности и смежных отраслей. Аркадий Дворкович отметил, что железнодорожная отрасль работала стабильно и в полной мере отвечала возложенным на нее задачам. Приведу лишь некоторые цифры, которые прозвучали на правлении. За 10 лет у нас на 20% повысилась энергоэффективность, в два раза выросла производительность труда на перевозках, за годы работы ОАО «РЖД» инвестировало 4,3 трлн. рублей в обновление основных фондов и развитие ж/д инфраструктуры. Положительная оценка усилий железнодорожников по реализации ряда крупнейших проектов прозвучала в выступлении Максима Соколова. Главным из них было строительство транспортных объектов Олимпиады в Сочи, не имеющих аналогов в мире. Теперь нам предстоит построить вторую очередь БАМа, а также ВСМ Москва-Казань. Эти проекты включены в перечень приоритетных для государства и общества.

В уходящем году деятельность РЖД характеризовалась, можно сказать, эпохальными решениями Правительства по выпуску инфраструктурных облигаций и использованию части средств Фонда национального благосостояния для инвестиций в инфраструктуру ж/д транспорта. Впервые была сформирована годовая инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 400 с лишним млрд. рублей – это беспрецедентная цифра, что позволило, в том числе, закупить рекордное для последних лет количество локомотивов – более 800, из которых 125 машин – модели нового поколения.

Но главным активом нашей компании остаются, конечно же, люди.

И хотя в этом году в связи с бюджетными ограничениями и снижением темпов роста экономики, 13,5% работников РЖД пришлось согласиться на неполную трудовую занятость, мы сделали это, чтобы сохранить квалифицированные кадры и не прибегать к радикальным мерам.

С наступающим Новым годом, здоровья, благополучия и доброго пути!