?

Log in

No account? Create an account

Категория: финансы

По "горячим следам" хочу поделиться впечатлениями от Петербургского форума. Если говорить в целом, то стоит подчеркнуть заметное отличие этого форума от прошлогоднего как по количеству, так и по качеству участников. Свидетельство тому – большое представительство первых лиц компаний, в том числе иностранных. Они активно участвовали во всех мероприятиях форума, охотно шли на контакт. Я, например, не припомню такого количества интересантов, желающих пообщаться с РЖД. Причем это касалось не только наших традиционных отраслевых партнеров в области производства железнодорожной техники, развития инфраструктуры и т.д., но представителей банковского сектора, консалтинговых структур. Могу сказать, что такой высокий градус деловой активности, а также интерес к России со стороны иностранцев в целом отражают позицию и настроения бизнеса в текущей экономической и политической ситуации. Несмотря на санкции, очевиден интерес и надежда на участие в крупных проектах на территории России. Практически все, с кем я общался, критически воспринимают давление, осуществляемое США на политику европейских стран, направленную против России в связи с ситуацией на Украине.

Из частных разговоров на форуме я понял, что у бизнес-сообщества есть некое согласованное ощущение того, что доминирующая в последние десятилетия социально-экономическая парадигма глобализации и соответствующая ей финансовая модель изживают себя, что мир будет меняться, и что, возможно, в основу будущего развития будет положена идея многообразия социально-экономических моделей.

Отдельно остановлюсь на событиях форума, значимых для РЖД. Я участвовал в двух панельных дискуссиях, где обсуждались чрезвычайно важные темы: приоритеты промышленной политики и новые инфраструктурные проекты. Уровень развития инфраструктурных проектов является серьезным индикатором состояния экономики страны. Влияние вложений в инфраструктуру на рост производства и другие ключевые социально-экономические показатели доказано мировой практикой и подтверждено экспертами МВФ и Всемирного банка. Я проиллюстрировал это для уважаемой аудитории в понятных цифрах на примере проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. При общей стоимости проекта в 562 млрд. рублей мультипликативный эффект от его реализации оценивается в 66 млн. тонн дополнительных объемов грузов для компаний СУЭК, Колмар, ТЭПК, Кузбассразрезуголь, Холдинга Сибуглемет, Сибирский Антрацит, Евраз Холдинг. В результате, им представится возможность развития бизнеса, в том числе и за счет 7,9 млрд. долларов США дополнительной валютной выручки от экспорта угля, руды и минерально-строительных грузов. Это почти 500 млрд. рублей поступлений в бюджет Российской Федерации за 30-летний период, 394 млрд. рублей заказов российским производителям, 40 тысяч новых рабочих мест в строительстве, обслуживании железной дороги, портов и месторождений, в том числе за счет вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса. Дополнительным эффектом станет расширение экспортных возможностей российской продукции, выход на новый уровень взаимодействия со странами АТР, повышение конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Кроме того, магистрали являются железнодорожной составляющей Транс-Евроазиатского пояса RAZVITIE. Очевидно, что рассматриваемый с таких позиций эффект намного превышает величину необходимых вложений.

Могу сказать абсолютно точно, что в сознании российской политической элиты уже есть понимание того, насколько инфраструктурные проекты являются важными для России. Это было зафиксировано во многих выступлениях, в том числе посвященных развитию промышленности. Однозначно подчеркивалось значение инфраструктуры как инструмента борьбы с кризисными явлениями. Звучала мысль о том, что необходимо пересмотреть принципы вложения средств – от нефти и газа перейти к приоритетному финансированию развития инфраструктурных проектов, так как это улучшит ситуацию в экономике. О необходимости поддержки реального сектора в ситуации кризиса говорил и очень уважаемый мною Ричард Вернер, профессор Саутгемптонского университета на секции "Мировая финансовая система – гарант или угроза стабильности", организованной при поддержке ВТБ Капитал.

На Петербургском форуме мы подписали с концерном "Сименс" договор на техническое обслуживание электропоездов "Ласточка" сроком на 40 лет. Договор распространяется на все поезда – как на первые 54, произведенные в Германии для Олимпиады в Сочи, так и на все последующие, которые изготавливаются у нас на Урале группой "Синара" (напомню, что еще в 2011 году мы договорились с Сименсом, что производство "Ласточек" будет постепенно локализовываться на территории нашей страны). Сумма контракта на техобслуживание составляет 1,7 млрд. евро, и главное, что он подписан в двух валютах: евро и рублях. Таким образом создан прецедент рублевых расчетов по контрактам РЖД с зарубежными партнерами. Это совершенно логично, если учесть, что "Ласточка" уже сейчас на 60% российская, а к 2018 году уровень локализации должен составить 80%. Это поезд нового поколения, призванный заменить старые электрички на популярных маршрутах в целом ряде регионов России. То есть он производится, эксплуатируется и будет обслуживаться в России. Условия контракта выгодны нам, и тот факт, что немцы пошли на это, говорит о том, что они заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с РЖД. Результатами форума я очень доволен.

О долларе

Вменение незаконных действий по ограничению делового сотрудничества России с Европой, с одной стороны, безусловно, мешает развитию отечественной экономики, а с другой – очень болезненно сказывается на самих странах Евросоюза, совокупные потери которых от этих действий оцениваются в 42 млрд. долларов. Такую цифру озвучил недавно министр иностранных дел Испании Хосе Мануэль Гарсия-Маргальо. Пока политики делают громкие заявления, бизнес подсчитывает убытки. Очевидно, что еще один виток санкций только усугубит ситуацию. Инициатором в данном вопросе, как известно, выступают США, а предпринимаемые ими усилия имеют целью не допустить развития тесного сотрудничества России с Европой. В то же время все это резко бьет по глобальной конкурентоспособности европейской экономики. Как говорил Козьма Прутков, «зри в корень!», и я исхожу из того, что политическое давление, которое оказывается на нашу страну, есть следствие экономических реалий глобального плана.

В глобальной финансовой системе, выстроенной «по-американски», существует практически единственная резервная валюта – доллар, и тот, кто владеет печатным станком, приобретает невероятные преимущества перед всеми другими. Но этот инструмент развития – стимулирование спроса через деэмиссию доллара, с которым мировая экономика просуществовала последние 40 лет, перестает работать. Это действует во всем мире – системный кризис усугубляется и негативно сказывается на экономиках всех стран, в том числе и самых развитых – США, ЕС, Китая. Судя по всему, ближайшие годы будут очень турбулентными, с точки зрения становления новой экономической модели, которая должна прийти на смену тому, что отжило. Об этом говорят многие уважаемые эксперты – как наши, так и зарубежные. На неизбежность подобного развития событий, кстати, указывал и экс-глава МВФ Доминик Стросс-Кан, говоривший, что доллар явно переоценен, и он приветствовал бы возникновение двух-трех других резервных валют. То, что с ним вслед за этим произошло (сексуальный скандал и отставка), показывает, насколько болезненно относятся бенефициары глобализации к подобной перспективе. В контексте вышесказанного инициативы стран БРИКС – по созданию Нового банка развития и Китая – по созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций выглядят как вполне своевременные и разумные. Единственный вопрос состоит в том, будут ли эти банки в своих расчетах и ведении баланса также ориентироваться на доллар? Если они хотят взять курс на самостоятельное развитие, то в повестку дня должен быть поставлен вопрос о реальном создании альтернативных резервных валют и изъятии такой монополии у финансово-банковской системы, которая была спроектирована Соединенными Штатами. Очевидно, что альтернативная резервная валюта должна быть надежной и поддержанной развитой экономикой. Реальный претендент на эту роль – китайский юань, возможно – и евро, но при условии выхода европейской валюты из-под долларового давления. Думаю, что при достижении определенной экономической стабилизации этим претендентом может быть и рубль, который сейчас сильно недооценен.

На данном же этапе целесообразно говорить о дедолларизации российской экономики в тех сферах, где уместно. В этой связи позволю себе высказать смелую мысль, имея в виду деятельность ОАО «РЖД». Если наши партнеры – зарубежные компании (в данном случае производители ж/д техники) – локализовывают производство внутри России, почему мы должны осуществлять финансирование этих проектов с использованием евро или доллара? Поскольку инвестиции осуществляются на территории России и получение дохода происходит на территории России, возможно, имеет смысл продвигать идею финансового сотрудничества, деноминированного в рублевом эквиваленте. Мы эту идею высказали на Шанхайском экономическом форуме, обсуждалась она и на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Могу сказать, что внимание и интерес к таким предложениям сегодня расширяется, и мы готовы стать тут «первыми ласточками».

В Сочи прошел 10-й, юбилейный, бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Его итоги я считаю чрезвычайно важными для железнодорожной отрасли, тем более учитывая непростые для пространства-1520 макроэкономические условия. Представительство на форуме (более 350 компаний и организаций из 32 стран) еще раз подтвердило высокий статус этой площадки у профессионального сообщества и значимость события в международном деловом календаре. Кроме бизнес-переговоров и заключения контрактов, которых в Сочи традиционно подписывается немало (за 10 лет – на общую сумму 453 млрд. рублей), форум носит и важный прикладной характер, с точки зрения выработки ключевых месседжей, транслируемых в те центры государственной компетенции, от которых зависит принятие стратегических решений по дальнейшему развитию отрасли.

Если говорить о содержании стратегического партнерства 1520, то его актуальными направлениями являются: развитие ж/д инфраструктуры, клиентоориентированность, реализация транзитного потенциала сети железных дорог и перспективное развитие логистики на пространстве-1520, высокие технологии, строительство ВСМ, машиностроение, развитие человеческого капитала. Эти темы и были ключевыми на 10-м форуме. В частности, обсуждались социально-экономические параметры крупных инфраструктурных проектов (БАМ, ТрансСиб, ВСМ Москва – Казань и др.), которые ОАО «РЖД» реализует при поддержке государства. Для меня было чрезвычайно важно услышать мнение наших зарубежных коллег, представителей банковской сферы, подтвердивших, что приоритеты выбраны правильно – такого рода проекты безальтернативны, а в период глобальной нестабильности (именно так обозначают эксперты и экономисты текущую ситуацию) риски от государственных инвестиций в инфраструктуру гораздо ниже, чем от не инвестирования в нее. Прозвучали хорошие предложения по финансированию инфраструктурных проектов, в частности идея иностранных инвестиций, деноминированных в рублевом эквиваленте, если речь идет о реализации инвестиционной модели на территории России.

Стимулирование спроса на транспортные услуги предопределяет роль и значимость клиентоориентированности как своеобразного драйвера стратегического развития ж/д бизнеса. Об этом на форуме говорили очень много: как бороться за клиента, с помощью каких инструментов, в том числе инновационных, какие есть альтернативные возможности развития в условиях падающего спроса. В качестве вариантов называли интернационализацию деятельности РЖД, повышение технологичности (принцип «одного окна»), нацеленность на комплексные услуги и т.д. Ориентация на запросы клиента останется основополагающим принципом развития мирового железнодорожного транспорта и в долгосрочной перспективе. Специалисты по стратегическому прогнозированию считают, что эволюция отрасли будет идти по пути дальнейшей интеграции (как между странами, так и мультимодальной – предоставление единой услуги по всем видам транспорта), цифровизации (полный переход на электронные услуги и автоматизация управления ж/д перевозками), дифференциации услуг (возможность выбора категории поездки: бизнес, туризм, люкс и т.п.). Учитывая скорость внедрения инноваций в железнодорожной сфере, такие вещи как соединение континентов высокоскоростными магистралями или переход на магнитно-левитационные поезда вполне могут быть реализованы в пределах жизни одного поколения.

Большой интерес участников форума вызвала секция по высоким технологиям, где, в том числе, рассказывали о Сапсане с инновационным приводом двигателя на постоянных магнитах. Это новая технология, которую наши партнеры из компании Сименс имплементировали в схему поезда и, что особенно примечательно, впервые осуществили это не на Deutsche Bahn, а у нас в России на сети ОАО «РЖД». Говорили также о межвидовой конкуренции. Тему поддержал Министр транспорта Максим Юрьевич Соколов, который участвовал в работе форума. Речь шла о сбалансированном развитии инфраструктур различных видов транспорта и о том, что этот принцип должен учитываться при стратегическом планировании, что, безусловно, пойдет на пользу нашей экономике.

Активно обсуждалась идея Транс-Евразийского пояса RAZVITIE (ТЕПР), с инициативой которого мы в свое время выступили. Сегодня этот проект сопрягается с китайской инициативой по созданию принципиально нового формата евроазиатских связей. Для стран с «широкой» колеей участие в ТЕПР означает возможность расширить общий рынок, диверсифицировать логистические возможности пространства-1520 и максимально эффективно использовать его транспортный потенциал.

Что еще представляется важным отметить. Форум давно вышел за рамки узкоотраслевого мероприятия, где обсуждаются только рельсы, шпалы или локомотивы. Он превратился в более широкую платформу, потому что невозможно говорить о развитии такой системообразующей для страны отрасли как железные дороги в отрыве от макроэкономических и геополитических факторов, которые сегодня доминируют. В этой связи очень интересным были выступления независимых директоров форума. Руслан Гринберг, Директор Института экономики РАН, заявил, что неопределенность будущего никогда не была такой беспрецедентно высокой, как сейчас, поэтому необходимо инвестировать в железнодорожные мегапроекты, являющиеся островком стабильности в море хаоса. Экономист и политолог Михаил Хазин также считает, что мировая экономика будет принципиально меняться и любые вложения в инфраструктуру сейчас выгодны, хотя они приносят больший эффект для страны в целом, чем для компании, которая их реализует. Профессор Петр Дуткевич, директор Центра государственного управления Карлтонского Университета (Канада), назвал РЖД уникальной компанией, которая делает прибыль, но одновременно имеет в виду интересы государства и общества. Он считает очень правильным, что мы (РЖД) плотно работаем с иностранцами, и обратился к западным коллегам с просьбой помочь смягчить санкции против России, используя все имеющиеся рычаги влияния на свои правительства. Было много и других известных людей, ярких и дельных выступлений. Кому интересно, материалы форума можно легко найти в Интернете.

В целом я оцениваю формат «Стратегического партнерства 1520» как очень интересный и продуктивный. Запретных тем у нас нет. Думаю, что атмосфера доверия и возможность свободной дискуссии по разнообразным, в том числе сложным вопросам, и является главной ценностью форума. Лично я получил огромный энергетический заряд и массив новых знаний, которые можно приобрести только через живое общение с людьми, окружающими тебя здесь. Я почерпнул много интересного, например, из общения с профессором Ричардом Вернером (Школа менеджмента Университета Саутгемптона) – одним из признанных специалистов по финансам и банковскому делу. Он, кстати, утверждает, что источником денег в экономике является кредитование реального сектора. Кто-то ругает РЖД за то, что мы слишком много денег просим и вкладываем их в долгосрочные проекты, а в условиях кризиса надо экономить. Но если подумать, то с каждого рубля, который мы инвестируем сегодня в инфраструктуру, 35 копеек сразу отдаем в виде налогов, то есть являемся, по сути дела, не искусственной машиной, печатающей доллары, а реальным производителем денег в экономике. Такого рода выводы очень важны.

ОТЛК

С коллегами по Таможенному союзу – руководителями белорусских и казахстанских железных дорог – мы сделали очередной важный шаг по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). На Питерском экономическом форуме в июне этого года было подписано рамочное соглашение, а на днях в Астане мы утвердили план-график запуска глобального ж/д оператора. Надеюсь, что все необходимые решения на уровне наших правительств будут приняты и уже в начале 2014 года ОТЛК начнет операционную деятельность.

Работа ОТЛК позволит одновременно решить несколько стратегических задач. Мы получим мощную транспортную платформу для реализации масштабных проектов на территории стран Единого экономического пространства. Основой бизнес-модели ОТЛК является стратегическое объединение ведущих железнодорожных контейнерных операторов, логистической инфраструктуры, грузовых терминалов и предложение комплексной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна». Вместе с тем, мы сможем предложить конкурентную цену за эту услугу. Нами делается ставка на развитие железнодорожных контейнерных перевозок как одного из наиболее доходных и перспективных сегментов рынка. Сегодня на долю стран Единого экономического пространства приходится всего 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами Европы, неосвоенный потенциал оценивается в 285 тыс. контейнеров ДФЭ, в деньгах это свыше 1 млрд. долларов потенциального дохода. Кроме того, создание ОТЛК будет иметь и позитивный макроэкономический эффект. Согласно расчетам, проведенным с участием наших консультантов из Boston Consulting Group, за счет развития перевозок и дополнительной загрузки смежных отраслей (транспортное машиностроение, строительство, производство материалов и т.д.) к 2020 году будет обеспечен дополнительный вклад в ВВП страны в размере 5 млрд. долларов и создано свыше 17 тыс. рабочих мест. Соответствующий эффект получат и другие страны-участницы проекта.

На днях состоялось очень важное для нас заседание Президиума Правительства РФ, где мы представляли инвестиционную программу ОАО «РЖД» на следующий год.  Сформулированные нами предложения определяют приоритеты инвестиционной активности компании. Главный приоритет – развитие инфраструктуры с целью повышения пропускной способности  железных дорог. Если говорить о выборе конкретных направлений, то тут мы реагируем на рыночную конъюнктуру. Так, на Дальний Восток перевозится сегодня грузов больше, чем в лучшие времена советского периода, поэтому инвестиционная программа ориентирована на усиление этого направления: там реконструкция путей будет идти наиболее интенсивно. Плюс – подходы к портам, прежде всего, Северо-Запада и Юга России. Второй приоритет – тягово-подвижной состав. Ведь сколько ни модернизируй инфраструктуру, если нет тягово-подвижного состава, поезда никуда не пойдут. Здесь будем делать упор на приобретение локомотивной тяги: планируем купить всю линейку выпускаемых локомотивов и пополнить парк примерно на 770 единиц. Третий приоритет – модернизация систем управления движением. Сегодня совокупное количество вагонов, находящихся в частной собственности, превышает потребность в грузоперевозках как минимум на 200-250 тыс. единиц. Для непрофессионалов могу пояснить, что каждые «лишние» 50 тыс. вагонов означают сокращение скорости движения в масштабах сети минимум на 16 часов. То есть вся сеть едет дольше, и экономическая эффективность перевозок снижается. Приоритет будет отдан также проектам, связанным с обеспечением безопасности перевозочного процесса. Еще одно направление инвестиционной программы – развитие пригородных перевозок. Поскольку у наших совместных с регионами пригородных компаний денег на приобретение новых электричек как не было, так и нет, подвижной состав для пригорода покупается за счет инвестиционной программы РЖД. Так будет и в следующем году. Инвестиции в человеческий капитал – еще один приоритет – материальные ресурсы, потребные для развития инфраструктуры в целом. Будем выделять средства на повышение квалификации, уровня образованности, дисциплины железнодорожников, поддержку системы корпоративного здравоохранения.

В целом Правительство утвердило объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» 2013 года на уровне 411 млрд. рублей. Цифра несколько меньшая, чем в предыдущий год, но это связано с завершением строительства сложных олимпийских объектов. Наряду с тем, что выделяет государство, мы ведем поиск альтернативных источников финансирования для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Такими источниками являются средства от приватизации активов холдинга и заимствования на свободном рынке, которые достаточно успешно осуществляет ОАО «РЖД». Но потенциал этих источников не бесконечен. В качестве возможного варианта рассматривается использование пенсионных резервов для реализации инфраструктурных проектов с длительным сроком  окупаемости (до 30 лет). 

Когда я открывал свой блог, первая запись в нем была посвящена будущему ж/д транспорта, перспективам его развития. Транспортное сообщество и многие эксперты считают, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. И это общемировой тренд. Сегодня Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и водный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050 году – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.

Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса ж/д транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы ни настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10-15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка ж/д перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО «РЖД».

Другой важный момент, подтвержденный европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по 2,5 млрд. евро. В Австрии это более 2 млрд. евро в год, во Франции и Великобритании – около 1 млрд., в Швейцарии – 0,7 млрд. При этом в Великобритании приватизация железнодорожной индустрии была признана неудачной – появление частных компаний привело не к удешевлению услуги, а к росту платы за проезд и росту несчастных случаев.

По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать ж/д инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития ж/д инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.

Профиль

1
v_yakunin
Владимир Якунин

Календарь

Сентябрь 2015
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930   

Теги

В других форматах

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com