Category: экономика

Category was added automatically. Read all entries about "экономика".

11

Петербургский экономический форум

По "горячим следам" хочу поделиться впечатлениями от Петербургского форума. Если говорить в целом, то стоит подчеркнуть заметное отличие этого форума от прошлогоднего как по количеству, так и по качеству участников. Свидетельство тому – большое представительство первых лиц компаний, в том числе иностранных. Они активно участвовали во всех мероприятиях форума, охотно шли на контакт. Я, например, не припомню такого количества интересантов, желающих пообщаться с РЖД. Причем это касалось не только наших традиционных отраслевых партнеров в области производства железнодорожной техники, развития инфраструктуры и т.д., но представителей банковского сектора, консалтинговых структур. Могу сказать, что такой высокий градус деловой активности, а также интерес к России со стороны иностранцев в целом отражают позицию и настроения бизнеса в текущей экономической и политической ситуации. Несмотря на санкции, очевиден интерес и надежда на участие в крупных проектах на территории России. Практически все, с кем я общался, критически воспринимают давление, осуществляемое США на политику европейских стран, направленную против России в связи с ситуацией на Украине.

Из частных разговоров на форуме я понял, что у бизнес-сообщества есть некое согласованное ощущение того, что доминирующая в последние десятилетия социально-экономическая парадигма глобализации и соответствующая ей финансовая модель изживают себя, что мир будет меняться, и что, возможно, в основу будущего развития будет положена идея многообразия социально-экономических моделей.

Отдельно остановлюсь на событиях форума, значимых для РЖД. Я участвовал в двух панельных дискуссиях, где обсуждались чрезвычайно важные темы: приоритеты промышленной политики и новые инфраструктурные проекты. Уровень развития инфраструктурных проектов является серьезным индикатором состояния экономики страны. Влияние вложений в инфраструктуру на рост производства и другие ключевые социально-экономические показатели доказано мировой практикой и подтверждено экспертами МВФ и Всемирного банка. Я проиллюстрировал это для уважаемой аудитории в понятных цифрах на примере проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. При общей стоимости проекта в 562 млрд. рублей мультипликативный эффект от его реализации оценивается в 66 млн. тонн дополнительных объемов грузов для компаний СУЭК, Колмар, ТЭПК, Кузбассразрезуголь, Холдинга Сибуглемет, Сибирский Антрацит, Евраз Холдинг. В результате, им представится возможность развития бизнеса, в том числе и за счет 7,9 млрд. долларов США дополнительной валютной выручки от экспорта угля, руды и минерально-строительных грузов. Это почти 500 млрд. рублей поступлений в бюджет Российской Федерации за 30-летний период, 394 млрд. рублей заказов российским производителям, 40 тысяч новых рабочих мест в строительстве, обслуживании железной дороги, портов и месторождений, в том числе за счет вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса. Дополнительным эффектом станет расширение экспортных возможностей российской продукции, выход на новый уровень взаимодействия со странами АТР, повышение конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Кроме того, магистрали являются железнодорожной составляющей Транс-Евроазиатского пояса RAZVITIE. Очевидно, что рассматриваемый с таких позиций эффект намного превышает величину необходимых вложений.

Могу сказать абсолютно точно, что в сознании российской политической элиты уже есть понимание того, насколько инфраструктурные проекты являются важными для России. Это было зафиксировано во многих выступлениях, в том числе посвященных развитию промышленности. Однозначно подчеркивалось значение инфраструктуры как инструмента борьбы с кризисными явлениями. Звучала мысль о том, что необходимо пересмотреть принципы вложения средств – от нефти и газа перейти к приоритетному финансированию развития инфраструктурных проектов, так как это улучшит ситуацию в экономике. О необходимости поддержки реального сектора в ситуации кризиса говорил и очень уважаемый мною Ричард Вернер, профессор Саутгемптонского университета на секции "Мировая финансовая система – гарант или угроза стабильности", организованной при поддержке ВТБ Капитал.

На Петербургском форуме мы подписали с концерном "Сименс" договор на техническое обслуживание электропоездов "Ласточка" сроком на 40 лет. Договор распространяется на все поезда – как на первые 54, произведенные в Германии для Олимпиады в Сочи, так и на все последующие, которые изготавливаются у нас на Урале группой "Синара" (напомню, что еще в 2011 году мы договорились с Сименсом, что производство "Ласточек" будет постепенно локализовываться на территории нашей страны). Сумма контракта на техобслуживание составляет 1,7 млрд. евро, и главное, что он подписан в двух валютах: евро и рублях. Таким образом создан прецедент рублевых расчетов по контрактам РЖД с зарубежными партнерами. Это совершенно логично, если учесть, что "Ласточка" уже сейчас на 60% российская, а к 2018 году уровень локализации должен составить 80%. Это поезд нового поколения, призванный заменить старые электрички на популярных маршрутах в целом ряде регионов России. То есть он производится, эксплуатируется и будет обслуживаться в России. Условия контракта выгодны нам, и тот факт, что немцы пошли на это, говорит о том, что они заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с РЖД. Результатами форума я очень доволен.

8

О долларе

Вменение незаконных действий по ограничению делового сотрудничества России с Европой, с одной стороны, безусловно, мешает развитию отечественной экономики, а с другой – очень болезненно сказывается на самих странах Евросоюза, совокупные потери которых от этих действий оцениваются в 42 млрд. долларов. Такую цифру озвучил недавно министр иностранных дел Испании Хосе Мануэль Гарсия-Маргальо. Пока политики делают громкие заявления, бизнес подсчитывает убытки. Очевидно, что еще один виток санкций только усугубит ситуацию. Инициатором в данном вопросе, как известно, выступают США, а предпринимаемые ими усилия имеют целью не допустить развития тесного сотрудничества России с Европой. В то же время все это резко бьет по глобальной конкурентоспособности европейской экономики. Как говорил Козьма Прутков, «зри в корень!», и я исхожу из того, что политическое давление, которое оказывается на нашу страну, есть следствие экономических реалий глобального плана.

В глобальной финансовой системе, выстроенной «по-американски», существует практически единственная резервная валюта – доллар, и тот, кто владеет печатным станком, приобретает невероятные преимущества перед всеми другими. Но этот инструмент развития – стимулирование спроса через деэмиссию доллара, с которым мировая экономика просуществовала последние 40 лет, перестает работать. Это действует во всем мире – системный кризис усугубляется и негативно сказывается на экономиках всех стран, в том числе и самых развитых – США, ЕС, Китая. Судя по всему, ближайшие годы будут очень турбулентными, с точки зрения становления новой экономической модели, которая должна прийти на смену тому, что отжило. Об этом говорят многие уважаемые эксперты – как наши, так и зарубежные. На неизбежность подобного развития событий, кстати, указывал и экс-глава МВФ Доминик Стросс-Кан, говоривший, что доллар явно переоценен, и он приветствовал бы возникновение двух-трех других резервных валют. То, что с ним вслед за этим произошло (сексуальный скандал и отставка), показывает, насколько болезненно относятся бенефициары глобализации к подобной перспективе. В контексте вышесказанного инициативы стран БРИКС – по созданию Нового банка развития и Китая – по созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций выглядят как вполне своевременные и разумные. Единственный вопрос состоит в том, будут ли эти банки в своих расчетах и ведении баланса также ориентироваться на доллар? Если они хотят взять курс на самостоятельное развитие, то в повестку дня должен быть поставлен вопрос о реальном создании альтернативных резервных валют и изъятии такой монополии у финансово-банковской системы, которая была спроектирована Соединенными Штатами. Очевидно, что альтернативная резервная валюта должна быть надежной и поддержанной развитой экономикой. Реальный претендент на эту роль – китайский юань, возможно – и евро, но при условии выхода европейской валюты из-под долларового давления. Думаю, что при достижении определенной экономической стабилизации этим претендентом может быть и рубль, который сейчас сильно недооценен.

На данном же этапе целесообразно говорить о дедолларизации российской экономики в тех сферах, где уместно. В этой связи позволю себе высказать смелую мысль, имея в виду деятельность ОАО «РЖД». Если наши партнеры – зарубежные компании (в данном случае производители ж/д техники) – локализовывают производство внутри России, почему мы должны осуществлять финансирование этих проектов с использованием евро или доллара? Поскольку инвестиции осуществляются на территории России и получение дохода происходит на территории России, возможно, имеет смысл продвигать идею финансового сотрудничества, деноминированного в рублевом эквиваленте. Мы эту идею высказали на Шанхайском экономическом форуме, обсуждалась она и на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Могу сказать, что внимание и интерес к таким предложениям сегодня расширяется, и мы готовы стать тут «первыми ласточками».

16

Встреча с парламентариями

На днях мы провели День железных дорог России для представителей Государственной Думы и Совета Федерации, пригласили их в наш Музей железнодорожного транспорта на Рижском вокзале. Место это, можно сказать, намоленное: там проходит много различных отраслевых мероприятий, развернута впечатляющая выставочная экспозиция ко Дню Победы, так что есть что показать гостям. Совместно мы почтили память героев-железнодорожников, погибших в годы Великой Отечественной войны, а затем провели совещание, где обсудили насущные вопросы железнодорожного транспорта. В работе совещания приняли участие заместитель руководителя Государственной Думы Сергей Владимирович Железняк, лидер фракции ЛДПР Владимир Вольфович Жириновский, заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Владимирович Шатиров, председатели профильных комитетов.

Разговор, на мой взгляд, получился конструктивным, тем более что мы не первый раз встречаемся в таком формате. Парламентарии являются очень заинтересованной аудиторией в вопросах развития ж/д транспорта как системообразующей отрасли для страны, поэтому это всегда хорошая возможность напрямую доложить им об итогах и перспективах работы компании, поделиться проблемами, в решении которых мы рассчитываем найти поддержку. А проблем у нас немало: и системных, и текущих, учитывая приличное падение погрузки и пассажирооборота по сравнению с докризисным периодом, и мы, будучи реалистами, понимаем, что негативные тенденции в ближайшей перспективе будут только нарастать. РЖД уже второй год живут в режиме жёсткой экономии. Мы провели в компании несколько раундов оптимизации расходов, довольно болезненной и сложной, что, в свою очередь, позволило получить снижение транспортной составляющей по ряду важнейших для экономики страны грузов (углю – на 6,9%, круглому лесу – на 7,7%, зерну – на 4,7%). При этом большинство компаний, поставляющих продукцию для нужд РЖД, заявили о повышении цен, по ряду позиций весьма существенном. Тот рост, который нам озвучивают – до 60 и более процентов, мы компенсировать не сможем, и, с нашей точки зрения, он совершенно не обоснован, учитывая, что все это производится российскими компаниями на территории РФ, а ценник задирают, как на западных рынках. В условиях такого ценового давления железнодорожникам приходиться ужиматься до предела, чтобы выполнять контрольные показатели по сокращению издержек, установленные правительством. В этой связи я обратился к парламентариям с просьбой повлиять на ценовую политику наших поставщиков, и они пообещали меня в этом деле поддержать. Еще один резерв, который можно задействовать – и он находится в зоне компетенции законодателей – освобождение убыточных направлений ж/д транспорта от ряда налогов. Первый шаг в этом направлении уже сделан – введение нулевого НДС и льготного тарифа на инфраструктуру (0,01% от общего тарифа) для пригородных компаний позволило временно стабилизировать ситуацию в пригороде. Эти решения действуют до конца 2015 года, но было бы целесообразно сделать их постоянными и, самое главное, ускорить принятие закона о регулярном пассажирском сообщении в РФ, который наконец определит взаимоотношения, в том числе финансовые, всех участников процесса и снимет проблему на системном уровне.

Одной из важнейших целей встречи было еще раз обратить внимание представителей законодательной власти на тот факт, что ВВП страны формируется не в банковском или финансовом секторе, а в реальных отраслях экономики (РЖД, например, обеспечивает более 1,5% вклада в ВВП России, 3% инвестиций в основной капитал и более 1% налоговых поступлений в бюджеты всех уровней), а инвестиции в ж/д инфраструктуру, особенно в периоды кризиса, являются стимулятором для роста экономики. Известно, что синергетический эффект от таких вложений дает коэффициент прироста 1,46 на каждый рубль, а с эффектом агломерации он достигает 3,7. В ряде стран, где это понимают, идут по пути не сокращения инвестиций, а их увеличения. Привёл в пример Китай, который реализует поистине масштабную программу железнодорожного строительства, включающую, в том числе, строительство 16(!) тыс. км высокоскоростных магистралей. Когда грянул кризис, китайцы посовещались и увеличили инвестиции в ж/д инфраструктуру еще на 20% – со 100 до 120 млрд. долларов. Нам тоже следует мыслить в этой логике. Важнейший проект, который поможет вытянуть нашу экономику из рецессии – строительство ВСМ Москва–Казань, в зоне тяготения которой проживает 25 млн. человек. Это высокотехнологичный транспорт, который простимулирует развитие новых производств и создание 370 тыс. рабочих мест. Проект затратный (его стоимость оценивается в 1 трлн. рублей), но согласно расчетам уже за первые 12 лет работы он обеспечит прирост ВВП на 11,7 трлн. рублей, треть из этой суммы пойдет в казну в качестве налоговых поступлений. Развитие ВСД в стране горячо поддержал в своем выступлении Владимир Вольфович Жириновский, лидер фракции ЛДПР, который высказался также за строительство высокоскоростных магистралей в южном направлении.

На совещании обсуждались и другие стратегические проекты РЖД: развитие БАМа, Северного широтного хода, ж/д подходов к ключевым портам. Все они имеют принципиальное значение для страны и с точки зрения переадресации грузопотоков, и с точки зрения преодоления кризисных явлений в экономике страны. Я проинформировал членов ГД и СФ о деятельности РЖД по импортозамещению. Производственная кооперация РЖД охватывает предприятия 19-ти отраслей промышленности, которые благодаря нашим заказам развивают производство и создают новые образцы продукции. Базовым принципом компании было и остается «покупаем своё», в том числе за счёт локализации на территории России до 80% технологий, продукции и комплектующих, которые приобретаются у зарубежных компаний. Это обязательное условие всех наших контрактов.

В целом впечатления от встречи – позитивные: она получилась предметной, а главное – результативной. Мы с парламентариями договорились совместно действовать и ускорить принятие нормативных актов, имеющих принципиальное значение для функционирования железнодорожной отрасли. Один из выступавших назвал РЖД квалифицированным партнером парламента, что, на мой взгляд, вполне адекватно отражает текущий уровень нашего взаимодействия с законодателями.

13

Петербургский экономический форум

Хочу поделиться некоторыми впечатлениями от участия в Петербургском международном экономическом форуме. В этом году состав стран-участниц ПМЭФ отличался от предыдущих собраний, однако по содержательности программы, градусу дискуссий, числу подписанных контрактов Форум оказался очень продуктивным. Мы, например, подписали важное соглашение с Росатомом о научно-техническом сотрудничестве, чем закрепили статус и перспективы тех разработок, которые уже совместно ведутся. Одним из чрезвычайно интересных направлений этого сотрудничества является применение магнитной левитации для перемещения контейнерных грузов.

В рамках деловой части Форума у меня было много интересных встреч, в том числе с зарубежными коллегами. И хотя руководители ряда иностранных компаний, имеющих крупные инвестиционные контракты в нашей стране, не приехали из-за позиции их правительств по отношению к России, все понимают, что санкции – это палка о двух концах, и с точки зрения экономики, бизнеса это никому не нужно. Немцы сказали, что в России у них работает 6 тысяч компаний, и если контракты перестанут исполняться, то многие в Германии потеряют рабочие места. Я, в свою очередь, могу судить об этом по объемам совместного бизнеса в ж/д отрасли. У концерна Siemens, например, заявленная инвестиционная программа в России, значимая часть которой приходится на технологическое сотрудничество в железнодорожной сфере – 1 млрд. евро. То же касается французов, испанцев, итальянцев и других европейских компаний, с которыми ОАО «РЖД» не первый год плодотворно сотрудничает по различным проектам. Наши партнеры сегодня открытым текстом говорят, что на них оказывается политическое давление, но они при этом считают необходимым продолжать развитие делового сотрудничества с нами.

На нынешнем Петербургском форуме много говорилось о том, как развиваться, как действовать России в условиях нестабильной экономической ситуации, наличия политической напряженности и других глобальных вызовов, с которыми сталкивается сейчас общество. Мне довелось поучаствовать в довольно жарких дискуссиях и изложить свою точку зрения. Выходом из создавшегося положения стагнации экономики может стать опережающее (по отношению к другим отраслям) развитие инфраструктуры. Этот рецепт не нов, но практика доказала, что он работает, а для России с ее естественным географическим положением это особенно актуально. Другими словами, развитие транспортной инфраструктуры может спасти нас от кризиса. В этом смысле решение Президента РФ и Правительства России о выделении средств на модернизацию и развитие БАМа и Транссиба является знаковым. На заседании Президиума РАН пару месяцев назад я докладывал Концепцию проекта интегрированного солидарного развития «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР), который направлен на развитие экономической активности, социальной и культурной жизни на базе инфраструктуры, идущей по оси БАМа и Транссиба. В Сибири и на Дальнем Востоке в зоне тяготения этих магистралей находятся колоссальные природные ресурсы, которые не добываются, потому что туда не дотянуты ветки, не проложены линии электропередач, нет автодорог и средств коммуникации. Если начать все это развивать, то вдоль и вокруг начнется жизнь – так было всегда. То есть развитие зоны БАМа и Транссиба может стать инфраструктурной частью мега-проекта по созданию протяженного промышленно-экономического кластера со всеми вытекающими градостроительными и социокультурными программами. ТЕПР рассматривается нами как возможный проект международного сотрудничества. Заинтересованность к нему демонстрируют и европейцы, которые очень хорошо понимают, что на сегодняшний день при формальном избытке денежной массы, проектов, способных эту массу аккумулировать и превратить в конкретную продукцию и услуги, по большому счету нет. Очевидно также, что современное глобальное состояние экономики и финансов неизбежно закончится очередной катастрофической волной кризиса, если не будут выработаны соответствующие решения проблемы. История показывает, что именно такие мега-проекты способны за счет концентрации усилий различных сфер экономики, политических интересов, социальных групп, национальных суверенных интересов дать толчок глобальному развитию, и в этом смысле ТЕПР отвечает требованиям времени.

15

Текущие риски РЖД

Меня часто спрашивают о том, как чувствует себя ОАО «РЖД» в условиях возросших макроэкономических и политических рисков. Хочу резюмировать основные моменты, так или иначе влияющие на результаты работы компании. По итогам первого квартала 2014 года мы впервые за всю историю существования ОАО «РЖД» зафиксировали убыток в размере 16 млрд. руб., и это никак не связано с тем, что железнодорожники стали хуже работать. Отрицательный финансовый результат был вполне предсказуем. Причина - заморозка тарифов на грузовые перевозки. При этом нефтяные компании по итогам 2013 года продемонстрировали рост прибыли на 50%. «Роснефть», например,  получила 550 млрд. руб. чистой прибыли, а дополнительные расходы, которые она могла бы понести на транспортировку своей продукции,  составляют всего 3,5 млрд. руб. Цифры выглядят несопоставимо. То же касается «ЛУКойла» и «Новатэка». Мы проинформировали об этом Минэкономразвития, которое поддержало нашу позицию. Буквально на днях Правительство согласилось пересмотреть «нефтяной» тариф для железной дороги со II квартала. Из минусового баланса это нас вряд ли выведет, но ситуацию значительно облегчит.

Что касается падения грузовых перевозок, их объем объективно сократился, но не столь значительно по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – только на 0,4%. Это связано с общими признаками стагнации экономики, что аналитики ОАО «РЖД» тоже уже определяли. По 2014 году первоначальный прогноз роста ВВП озвучивался Минэкономразвития на уровне 2,5%, что, на наш взгляд, выглядело излишне оптимистичным. Сейчас те же чиновники говорят о том, что рост ВВП будет около 1%. Соответственно все расчеты, которые легли в основу принятия решения по тарифам, были завышены в 2,5 раза.  В результате в прошлом году ОАО «РЖД» уже срезало 98 млрд. руб. из своей расходной части, а в этом году мы уменьшимся еще на 84 млрд. О том, что такие потери можно компенсировать за счет роста внутренней эффективности компании, сегодня никто уже не говорит.  Благодаря своей системе аналитики и использованию межотраслевого баланса, мы в своих расчетах практически не ошиблись и к пессимистичному сценарию тоже подготовились.

По поводу снижения кредитного рейтинга ОАО «РЖД»: поскольку рейтинг компании равен суверенному, его значение понижено так же, как и для Российской Федерации, поэтому данный факт я бы прокомментировал скорее как формальный. Именно так, судя по их поведению, его воспринимают и инвесторы,. На финансовое положение ОАО «РЖД» это существенно не влияет, так как в ближайшее время мы не предполагали осуществлять заимствования. Последняя сделка по размещению евробондов была успешной – мы получили 500 млн. евро на 9 лет под среднерыночный процент. Так что если говорить в целом, то ситуация для экономики компании сейчас тяжелая, но не критическая. Несмотря ни на что планы развития, которые были установлены, мы выполняем. Уже созданы проектные офисы (дирекции) по БАМу и Транссибу, которые начинают разворачивать работу по модернизации этих стратегических  магистралей. Государство инвестирует в проект средства Фонда национального благосостояния. Считаю это очень правильным решением, хотя некоторые наши оппоненты и подвергают сомнению его целесообразность, утверждая, что в период экономического спада надо на всем экономить. Это, кстати, одно из теоретических клише, которое блестяще опровергает Пол Кругман, лауреат Нобелевской премии по экономике. Буквально на днях вышла его статья, где он аргументировано доказывает, что в периоды кризисов надо не сокращать, а как раз увеличивать государственные расходы, обеспечивая пролог будущего экономического роста. Эта логика представляется здравой и в отношении госинвестиций в реконструкцию БАМа и Транссиба, которая завершится в 2017 году. По сути, этот проект должен стать драйвером развития российской экономики на дальневосточном направлении, стимулируя развитие промышленности и городов, а также экспортного потенциала страны. Положительный эффект от его реализации будет ощущаться обществом десятилетиями, а вложенные государством средства вернутся в виде увеличенных налоговых поступлений в бюджет, причем в разумные сроки.

18

Государственная поддержка развития инфраструктуры

16 ноября на заседании Правительства было принято чрезвычайно важное решение по представленной инвестиционной программе ОАО "РЖД" на 2014-2016 гг. Его особенность не в том, что инвестпрограмма компании была рассмотрена (это делается каждый год), а в том, что впервые за современную историю России на описанные цели были выделены средства из Фонда национального благосостояния в размере 150 млрд. рублей. Впервые, несмотря на экономические сложности 2013 года, государство приняло два знаковых решения: о выкупе инфраструктурных облигаций ОАО "РЖД" за счет Пенсионного фонда РФ и об использовании средств ФНБ для инвестирования в реальный сектор экономики.

У этих решений было много противников из стана неолиберальных финансистов и экономистов, которые по-прежнему, вопреки здравому смыслу и опыту наиболее успешно развивающихся стран, настаивают на "уходе государства из экономики". Ссылки, например, на опыт Китая встречают реакцию типа: "Ну так ведь это Китай!". Как будто мы не помним, что еще совсем недавно Китай не имел ничего общего с сегодняшней Поднебесной, а переживал тяжелейший шок культурной революции.

Или взять например нашего соседа - Казахстан. На протяжении всего существования независимого государства в Казахстане вкладываются очень большие деньги  в развитие инфраструктуры. Это осуществляется и в форме прямой государственной поддержки, и в форме предоставления кредита под 2% годовых. Сейчас вся логистическая деятельность ведется под руководством начальника казахстанской железной дороги. В результате масштабных инвестиций темп роста ВВП Казахстана в текущем году составит 5,5%, для сравнения российский, по последним подсчетам Минэкономразвития, составит всего 1,5%! В следующем году Казахстан введет до 1,5 тысяч километров новых железных дорог, а наши неолибералы будут продолжать рассуждать о потенциальной вредности государственных инвестиций в инфраструктуру!

Получив сегодня поддержку государства, Правление ОАО "РЖД"  сделает все от него зависящее, чтобы это решение раз и навсегда поставило точку в отнюдь не только научном споре неолибералов и сторонников рыночного развития реальных секторов экономики России, доказав позитивный для общества результат этого решения.

19

ОТЛК

С коллегами по Таможенному союзу – руководителями белорусских и казахстанских железных дорог – мы сделали очередной важный шаг по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). На Питерском экономическом форуме в июне этого года было подписано рамочное соглашение, а на днях в Астане мы утвердили план-график запуска глобального ж/д оператора. Надеюсь, что все необходимые решения на уровне наших правительств будут приняты и уже в начале 2014 года ОТЛК начнет операционную деятельность.

Работа ОТЛК позволит одновременно решить несколько стратегических задач. Мы получим мощную транспортную платформу для реализации масштабных проектов на территории стран Единого экономического пространства. Основой бизнес-модели ОТЛК является стратегическое объединение ведущих железнодорожных контейнерных операторов, логистической инфраструктуры, грузовых терминалов и предложение комплексной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна». Вместе с тем, мы сможем предложить конкурентную цену за эту услугу. Нами делается ставка на развитие железнодорожных контейнерных перевозок как одного из наиболее доходных и перспективных сегментов рынка. Сегодня на долю стран Единого экономического пространства приходится всего 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами Европы, неосвоенный потенциал оценивается в 285 тыс. контейнеров ДФЭ, в деньгах это свыше 1 млрд. долларов потенциального дохода. Кроме того, создание ОТЛК будет иметь и позитивный макроэкономический эффект. Согласно расчетам, проведенным с участием наших консультантов из Boston Consulting Group, за счет развития перевозок и дополнительной загрузки смежных отраслей (транспортное машиностроение, строительство, производство материалов и т.д.) к 2020 году будет обеспечен дополнительный вклад в ВВП страны в размере 5 млрд. долларов и создано свыше 17 тыс. рабочих мест. Соответствующий эффект получат и другие страны-участницы проекта.

15

Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура — экономику

Фото ИТАР-ТАСС

Один достаточно известный поборник «теории» постиндустриального общества недавно опубликовал статью, в которой поставил под сомнение необходимость развития железных дорог на востоке России. При этом оперировал он не только логическими построениями, но и «как бы» расчетами.

Позволю себе обобщить и напомнить главную мысль этой статьи: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней для груза. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развитие железнодорожной инфраструктуры в этом регионе экономически нецелесообразно. Фактически экономист дает совет государству забыть о программе развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и сэкономить 1,1 трлн руб.

Мне как убежденному противнику псевдопарадигмы постиндустриального общества нравится позиция защитника государевой казны, но как транспортника меня коробит совершенно голословное заявление, что транзитные амбиции России — «маниловщина».

Объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. И уж кому как не экономисту не знать это. Позволю себе краткий исторический экскурс.

«Доставка по железной дороге будет втрое дороже доставки водой, в силу чего несомненно значительная часть сырья при- и зауральского по-прежнему пойдет водой. Таким образом, помышлять о немедленном соединении сети русских дорог с возникающей сибирской можно только в сравнительно отдаленном будущем. И главное — после значительного против теперешнего поднятия экономических сил Сибири». Это слова из исследования инженера путей сообщения Николая Степановича Островского, посвященного развитию железных дорог в Сибири (1880 г.).

120 лет назад шли жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который сейчас известен как Транссиб. Было понимание, что проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект. Измерить транспортное плечо от Урала до Дальнего Востока мерилом одной лишь экономической эффективности приходило в голову немногим. Одним из них и был Николай Островский.

По его расчетам, окончание строительства железной дороги из Екатеринбурга в Тюмень фактически соединило бы бассейн Волги с бассейном Оби. А далее и железную дорогу строить не требовалось: в 1891 г. был построен Обь-Енисейский канал, благодаря которому государство продлило дешевый водный товарный коридор от Санкт-Петербурга до Иркутска!

Идея Островского об экономически эффективном водном пути из центральной России в Приморье была развита вице-адмиралом Александром Карловичем Сиденснером. Именно он концептуально решил вопрос с волоком в 950 верст из Байкала в бассейн Амура в районе города Сретенск. Разбирая в деталях волоковый путь, контр-адмирал делает вывод, что в сущности его можно значительно сократить: часть пути проходит по Байкалу, рекам Селенге, Ингоде, Шилке. Затем «при счастливом направлении многих мелких рек, которые легко сделать судоходными», волок сокращается всего до 18 верст, на которых и необходимо строить железную дорогу.

Итого торговый путь от Тюмени до Владивостока составил бы около 8000 верст, из которых всего 18 пришлось бы на железную дорогу.

Добавим, что в XIX в. Азиатско-Тихоокеанский регион не был таким производственным кластером с мощной экспортной базой, как сегодня. Более того, сама Сибирь как источник ресурсов и товаров была не исследована. Имелись только скромные предположения, что «рельсовый путь от Оби до Амура ускорит заселение края, облегчит торговлю, разовьет промышленность и разработку естественных богатств края вообще и даст сильный толчок правильному развитию золотопромышленности». По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась всего в 150 700 т.

Пользуясь тарифами, приведенными Островским, мы получаем при заявленном объеме перевозок ежегодный доход от Транссиба в размере 16,5 млн руб., тот же путь по реке — 6,1 млн руб.

Теперь самое время посчитать экономическую эффективность железной дороги против водного пути. Постройка Обь-Енисейского канала стоила казне около 3 млн руб. Согласно расчетам Министерства путей сообщения, стоимость прокладки одной версты в районе Сретенска составляла 58 руб., т. е. чуть больше 1000 руб. за весь участок. Итого 3 млн и 1000 руб. Осталось узнать, сколько же стоил Транссиб. Приведу лишь общие цифры МПС: дорога протяженностью 7500 верст оценивалась по изначальной смете в 362,4 млн руб.

Осталось совсем немного. Исходя из средней нормы рентабельности грузовых перевозок по железной дороге в размере 18% инвестиции в Транссиб возвратятся в казну примерно через 100 лет (в 2016 г.), в речной сибирский путь (средняя рентабельность — 35%) — максимум за три года!

Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17-30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек.

Возможно, простенький экономический расчет не подходит для оценки таких проектов? На мой взгляд, ошибка заключается в неправильной причинно-следственной связи. Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура — экономику. Более того, в исторической перспективе только такой подход можно назвать экономически эффективным и истинно государственным. США для выхода из Великой депрессии стали активно строить дороги, Китай во время последнего кризиса принял программу строительства железных дорог, предусматривающую ежегодные инвестиции свыше $100 млрд.

Более того, сегодня этот подход взят в качестве ориентира мировым сообществом. В коммюнике лидеров стран группы G20 по итогам саммита в Мексике летом 2012 г. было заявлено, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста. При этом отмечается сохраняющаяся важность государственного финансирования проектов по развитию инфраструктуры.

МВФ в своем отчете о перспективах развития мировой экономики для преодоления кризиса в еврозоне рекомендовал провести в регионе масштабные структурные реформы, в рамках которых одним из важнейших инструментов признается увеличение инвестиций в инфраструктуру.

Расчеты ОАО РЖД бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показали, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10-15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры, и с этими расчетами согласились в Минэкономразвития.

Грандиозные инфраструктурные проекты в России не маниловщина, а экономическая необходимость. С этим соглашается и сторонник водного пути Островский: «Нет сомнения, что в более или менее отдаленном будущем наступит наконец момент, когда непосредственное и непрерывное сообщение центра России и центра Сибири сделается и настоятельным, и осуществимым, тогда и только тогда может быть речь о транссибирской дороге». К сожалению, вынужден констатировать, что многие современные экономисты даже в XXI в. не поняли того, что было осознано более 100 лет назад.

Оригинал статьи в газете "Ведомости"

16

Совет по транссибирским перевозкам

На днях я вернулся из Хельсинки, где проходило 21-е заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам. К работе Совета подключены страны, заинтересованные в развитии транзитного ж/д коридора «Восток-Запад», частью которого является наш Транссиб. Мероприятие достаточно широко освещалось в СМИ, поэтому я не буду пересказывать всю повестку дня, остановлюсь на самых важных и интересных выводах по следам хельсинского события.

Самое главное, что характерно для пленарных заседаний этой организации, – то, что все участники объединены четким пониманием стратегического значения такой транспортной артерии как Транссиб вне зависимости от того, какой стране и какой компании она принадлежит. Другими словами, развитие Транссиба выгодно не только ОАО «РЖД», а производителям и потребителям продукции на всем евразийском пространстве. У представителей транспортной отрасли это никаких сомнений не вызывает, хотя порой формирует некоторое расхождение с политическими трендами, которые диктуют выбор транспортных маршрутов не соображениями экономической целесообразности или удобства, а другими причинами. И здесь уже речь идет не о здоровой конкуренции, а, скорее, о политической заданности. К примеру, один высокопоставленный заокеанский чиновник серьезно заявил, что, мол, русские хотят реализовать проект по продлению широкой колеи в Австрию, чтобы за 36 часов доставлять в центр Европы свои танки!  Большинству европейских стран этот проект выгоден не меньше, чем нам – это позволит продлить транссибирский ж/д коридор на запад, благодаря чему они получат возможность серьезно увеличить грузопоток по железной дороге на азиатском направлении. В развитии Транссиба заинтересованы и азиатские страны – Япония, Корея, Китай. Представительство этих стран в Координационном совете расширяется, на этом пленарном заседании впервые присутствовало Министерство железных дорог Китая. Встреча в Хельсинки продемонстрировала тот высокий уровень железнодорожного сотрудничества,  который сегодня есть на континенте. Представители административных органов и бизнеса из 25 стран обсуждали конкретные задачи по выработке единых ж/д стандартов для международных транзитных коридоров, обеспечению правовой и технологической поддержки, оптимизации перевозочного процесса. Безусловно, важным для нас было выступление министра транспорта Финляндии г-жи Кюллёнен, которая совершенно однозначно говорила о стратегической важности сотрудничества в железнодорожной сфере между Финляндией и Россией. Она подчеркнула, что финны сохранили стандарт ж/д колеи 1520, несмотря на то, что директива Евросоюза определяла необходимость ее перешивки на традиционную для Европы – более узкую. В этом, на мой взгляд, виден  прагматичный подход наших соседей. Для Финляндии, у которой в силу географического положения затраты на логистику выше, чем у других стран Евросоюза, эффективность ж/д транспорта очень важна. Это показательный пример, и в ближайшее время я напишу более подробно о наших совместных проектах, в том числе тех, которым был дан старт на прошедшем пленарном заседании. В целом, мы очень рассчитываем на то, что политические структуры стран Европы, Азии и России смогут создать благоприятные условия для представителей транспортного бизнеса в реализации поставленных нами перед собой задач.

Я считаю развитие Транссиба одним из приоритетных направлений для российской экономики, особенно в контексте использования его транзитного потенциала, роста контейнерных перевозок,  а также того импульса,fin который Транссиб может придать  ускоренному развитию прилегающих территорий Сибири и Дальнего Востока. Финские коллеги, например, достаточно точно подсчитали, что экономическое развитие регионов, где у них проходит железная дорога, на 20% выше, чем там, где ее нет. Думаю, что, если речь идет о транснациональной магистрали, эффект будет еще выше. Транссиб проходит через 5 федеральных округов и 20 регионов РФ, и их стратегические планы развития напрямую увязаны с развитием транспортной инфраструктуры. Что же касается увеличения грузопотока по Транссибу, то эксперты считают вполне реалистичным его удвоение в обозримой перспективе. Для нас это минимум 2 млрд. долларов в год дополнительного дохода, которые пока идут мимо. В развитие Транссиба нужны солидные инвестиции, в первую очередь государственные. Над этим вопросом мы активно работаем в Правительстве.

15

О вступлении в ВТО и грядущем кризисе

Меня часто спрашивают о грядущем кризисе, о том, как он может отразиться на российской экономике в целом и на компании РЖД в частности. В своей последней поездке в США по линии Международного союза железных дорог я получил колоссальный объем информации на эту тему. Официальных дискуссий по кризису с американцами не было, но мое общение с живущими там людьми показало их крайнюю озабоченность тем, что кризис не прошел и продолжает развиваться. Его последствия в наибольшей степени бьют по основе основ американской экономики и политической системы — среднему классу. При этом, к сожалению, для компенсации негативных процессов ведущими державами мировой экономики ничего сделано не было, что бы там ни говорили и какие бы протоколы ни подписывали. Испуг, связанный с первой волной кризиса в 2008 году, прошел, они отряхнулись, как кошки, и решили, что все будет благополучно. Те же США, чтобы компенсировать финансовый дисбаланс, напечатали, по разным оценкам, от 8 трлн до 13 трлн «пустых» долларов. Но таким способом капитальную хроническую болезнь мировой финансово-экономической системы не излечишь. То есть получается, что глобальных рецептов противостояния кризису нет. Мы с вами живем не в безвоздушном пространстве, а в большом мире со всеми его проблемами, успехами и недостатками. Уровень ж/д корпорации, которую я возглавляю, таков, что мы должны все это учитывать. В силу того что Россия вступила в ВТО, по сути дела, совершен переход в западную систему экономики, то есть мы туда полноценно интегрированы. Не вдаваясь в подробности — я убежден, что применительно к транспорту это принесет больше выгод, чем рисков. Тем не менее риски есть, и к ним надо быть готовыми. Компанию РЖД отличают здоровый консерватизм и следование базовым принципам. У нас есть программа, выработанная на ближайшие три года, согласно которой за счет повышения эффективности и сокращения издержек мы планируем сэкономить до 240 млрд рублей. Понятно, что в условиях кризиса наступит ухудшение экономических условий деятельности РЖД, то есть мы будем меньше возить, соответственно, снизятся доходы компании. Поэтому уже сегодня мы работаем над оптимизацией внутренних затрат, инвестиционной программы и заинтересованы в принятии долгосрочной тарифной политики на уровне государства. Принципиальная позиция по компании такова, что в условиях кризиса зарплату персоналу снижать мы не будем. Недополученный доход планируем компенсировать за счет урезания бонусов — мотивационной составляющей, как это было и в предыдущие периоды. Например, когда в 2009 году мы серьезно упали в доходах, несмотря на то что все производственные (утвержденные советом директоров) показатели выполняли, бонусную составляющую менеджмента компании снизили на 20% по отношению к докризисному периоду. Так что рецепты прохождения кризиса на уровне компании есть. С одной стороны, введение жестких стандартов экономии, то есть постоянная работа с издержками, которые находятся в пределах нашей компетенции. С другой — работа с производителями товаров и услуг, потребляемых железной дорогой, с целью сдерживания роста их цен.